城市轨道交通概论.ppt
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城市轨道交通概论.ppt
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绪论0.1城市轨道交通的意义城市轨道交通是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,采用轮轨方式运行的快速大运量公共交通工具。
意义:
是一种快速、安全、便捷的城市交通工具,并被誉为绿色交通工具。
种类:
一般包括地铁(轻轨)、高架铁路、市郊铁路等(有轨电车、磁浮铁路、缆索轨道交通)。
界定依据是公共交通服务方式和运行方式,最主要是运送能力和运送速度两项主要指标。
城市轨道交通概论,0.2城市轨道交通的地位与作用1)缓解城市交通压力2)引领城市规划,以适应城市可持续发展(改变时空、规模扩大)3)保护环境,满足人们出行的舒适要求4)节约资源,降低能耗5)拉动城市其他产业的发展6)可以作为战备防空、突发事件的避难场所0.3城市轨道交通的特点快捷、准时、舒适、运量大、能耗低、污染小、占地少等优点,也存在投资规模大、技术复杂、建设周期长、投资回报慢、盈利能力低的缺点,0.4城市轨道交通运营的设备系统和主要指标设备系统:
一般由车辆及车辆段设备、供电设备、线路、通信、信号、车站设备监控、防灾报警、气体灭火、环控、电扶梯、屏蔽门、自动售检票等设备和系统组成。
运营主要指标:
日均载客量、行车间隔、运行车辆、停站时间、列车速度、交路周期、票价等0.5国外部分城市轨道交通简介,城市轨道交通的发展阶段:
第一阶段:
以战备防空为主,兼顾城市交通;第二阶段:
主要用于改善和解决城市交通压力;第三阶段:
引领城市规划,改善城市交通,以适应城市的可持续性发展。
0.6国内主要城市轨道交通现状与发展规划,1线路及设施线路是机车车辆和列车运行的基础。
城轨线路分为三类:
正线、辅助线(含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线)和车场线。
城轨线路城市中心宜设于地下、其他地区可设于高架桥或地面上。
正线指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
设为双线且列车单向右侧行车。
以60kg/m以上类型钢轨铺设。
辅助线为保证正线运营而配置的不载客列车运行的线路,包括车辆试车线、区间折返线、存车线、停车线、渡线、安全线和联络线(包括国铁专用线)等折返线:
用于组织列车的折返(包括始发、终点站的的折返和小交路),实现行车的合理调度和正常运行。
示例:
存车线:
用于列车夜间停放和技术检查,以便早/晚按运行图发/收车,减少列车的空走时间,确保列车正点运行。
停车线:
用于运行中故障列车的临时停放,可用于组织临时交路和夜间设备维修时工程车折返。
渡线:
主要是配合折返线、存车线、停车线而设,有时也用于两正线之间。
设于两正线之间的渡线主要作用是增加运行的灵活性,特别是方便组织临时交路和夜间工程车折返。
安全线:
是列车运行进路的隔开设备之一,其主要功能是防止车辆段出入段线、折返线和岔线(支线)上运行的列车未经许可进入正线,确保正线列车安全、正常运行联络线:
用于两条线路立交处(一般在车站交叉),主要用于线网中两条线路间列车(工程车)跨线作业。
车场线:
车辆段内厂区作业与停放列车的线路。
2.1城市轨道交通线路的平面和纵断面线路在空间的位置是用线路的中心线来表示的。
线路中心线在水平面上的投影称为线路的平面,线路平面可反映出线路的曲直方向变化;线路中心线垂直面上的投影称为线路的纵断面,线路纵断面可以反映线路的坡度变化。
2.1.1线路平面及其组成要素城轨线路平面组成要素是:
直线和曲线。
曲线又由圆曲线和缓和曲线组成。
2.1.2线路纵断面及其组成要素曲线的纵断面由坡段和连接相邻坡段的竖曲线组成。
2.2轨道系统的组成2.2.1轨道系统的组成部分1)钢轨:
功用是支撑和引导机车车辆的车轮运行,并把车轮传来的压力传给轨枕,以及为车轮滚动提供阻力最小的表面;有的线路钢轨还有为供电、信号电路提供回路的作用。
2)连接零件:
有夹板(鱼尾板)、螺栓、道钉、扣件等。
3)轨枕:
直接支撑钢轨,并通过扣件与钢轨牢固连接。
4)道床:
作用是支撑轨枕,把轨枕传来的压力均匀传递给路基,同时道床还有缓冲车轮对钢轨冲击、固定轨枕的作用,地面线道床还能起到排除轨道上雨水的作用。
5)道岔:
引导机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备,是轨道系统的重要组成设备,也是轨道的薄弱环节之一。
道岔的种类:
单式对称道岔,交分道岔,正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔,车场线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔,并宜采用AT尖轨、高锰钢辙叉和可调式护轨。
单开道岔是由转辙器、连接部分和辙叉及护轨组成,其示意图如下:
道岔用号数N表示,N=ctg,号数小则夹角大。
2.2.2轨道上两股钢轨的相互位置1、轨距轨距为两股钢轨轨头内侧之间的距离,我国铁路规范规定直线地段的轨距在钢轨头部内侧顶面下16mm处测量,为1435mm.轨距误差不得超过+6mm、-2mm。
轨距加宽:
见书P12表1-32.3线路标志与限界2.3.1线路标志2.3.2限界,2.4城市轨道交通建筑物2.4.1路基与桥隧建筑物1、路基2、高架桥3、地下隧道2.4.2车站建筑1、车站的规模2、车站出入口与站厅3、站台不同形式站台优缺点比较,见P16表1-4,2车辆2.1概述城市轨道交通车辆是用来运送乘客的运输工具。
深圳地铁列车,成都地铁列车,城轨车辆主要性能参数,城轨主流车以A型或B型车基础,基本编组单元为2M+1T或1M+1T的电动车组立体化运行,整个轨道交通系统采用地下铁道、高架轻轨和近郊地面的三位一体的立体化、网络化城轨系统,2.1.1车辆的主要编组形式车辆编组:
一般一电动车组为一个单元车,有单节、双节、三节、四节等编组形式,有头车(带司机室,大多为拖车)和中间车(动车)。
我国国内大多数采用两个单元车进行连挂组成一列整车的编组。
广州地铁主要采用两动四拖的两个单元车(一个单元车由三节车组成)编组,两个单元车的C车与C车连挂成一列车编组。
即-A+B+C=C+B+A-。
2.1.2列车主要设备布置主要设备有:
1)牵引逆变器(MCM)2)辅助逆变器(ACM)3)蓄电池充电器4)牵引电机5)受电弓(或集电靴)6)列车空调,2.2车体:
是容纳乘客和司机的处所,也是安装与连接其他设备和部件的基础。
2.2.1车体特点:
车辆的车体结构主要包括底架、侧墙、端墙、车顶等部分。
2.2.2车体结构车体结构的分类:
1)按使用材料可分为:
普通碳钢车体、高耐候结构钢车体、不锈钢车体和铝合金车体4种。
2)按承载方式可分为:
底架承载、侧墙承载和整体承载3种方式。
3)按结构形式可分为:
板梁组合结构、开口型材与大型中空型材组合结构、大型中空型材结构3种形式。
这些结构都属于整体承载结构。
4)按结合方式可分为焊接、铆接、螺栓连接或混合连接结构。
5)按车体组合方式可分为:
一体化设计和模块化设计。
2.2.3几种典型的车体1、钢制车体:
采用普碳钢,自重大,使用中易腐蚀。
其强度随着腐蚀而降低,维修工作量大、维修成本高。
一般为钢制薄壁筒形整体焊接结构。
2、不锈钢车体:
3、铝合金车体,4、模块化结构的车体,2.2.4车体各部分组成车体要求具有良好的隔音、隔热,且造型美观、色彩新颖,为乘客创造良好的乘坐条件;还要保证乘客的安全。
车体一般分为底架、侧墙、端墙、车顶、车窗、贯通道、车内设施等。
1、底架由地板、地板布、支撑梁、隔声、隔热材料和阻尼浆等组成。
现主要采用铝蜂窝夹层复合铝板制成,主要是解决防火问题。
一般由聚氯乙烯(PVC)制成,具有耐磨、防滑、防火、抗化学腐蚀和易清洗等特点。
为了防火,现多采用金属支撑梁,2、侧墙和端墙这两种墙的结构基本相似,均由墙板、支撑梁、隔声、隔热材料和阻尼浆组成。
现生产的车辆侧墙和端墙均采用复合铝板,使防火性能得到提高。
3、车顶它属于内装设计,车顶需要安装风扇或空调风道及风口、灯具、立柱等设备。
早期的顶板由钢板或铝板表面涂漆而成。
现多采用由表面涂漆的铝蜂窝复合铝板制成,4、车内设备1)客室侧门。
三,2)车窗一般在客室侧门之间设有车窗,其结构形式有单层玻璃、双层玻璃;有有楣窗与无楣窗;有有窗框与无窗框;有连续式与非连续式。
3)司机室其内部设备随车型的不同而各有差异。
一般而言,主司机台放在右侧,副司机台放在左侧;与客室的隔墙上设有隔门,左右侧各有一扇侧门,前端一般有疏散门;司机座椅与地板紧固可前后及上下调整;前端挡风玻璃设有电阻丝加热装置、雨刮器和遮光板等。
4)疏散门。
其功能是为了在紧急情况下打开,使乘客安全转移,一般设在司机室前端正中央。
2.2.5车钩1、车钩的功能车钩是用来连接列车的各车辆,并使彼此间保持一定的距离,以及传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力的一种部件。
2、车钩的分类,2.3转向架2.3.1转向架概述转向架又称走行部,位于车体底架和钢轨之间,它是支撑车体及其载重并引导车辆沿着轨道运行的走行装置。
每一车辆的两端设有一台两轴转向架,其结构是否合理直接影响车辆的运行安全、动力学性能和行车安全,因此,转向架是车辆最重要的部件之一。
2.3.2转向架的主要功能及结构1、支撑车体、传递载荷2、使车辆顺利通过曲线3、传递牵引力和制动力4、缓和振动和冲击,提高乘坐舒适性,2.3.3转向架结构的分类其特点是:
目前,城市轨道交通车辆大多采用无摇枕、构架外置式转向架。
构架的作用:
2.3.4轮对及轴箱装置1、轮对1)车轴用优质碳素钢加热锻压成型,经过热处理和机械加工制成。
绝大多数为截面实心轴。
轴颈:
用以安装滚动轴承,即轴箱安装位置。
轮座:
车轴与车轮配合部位。
齿轮座、齿轮箱轴承:
动车车轴一端有传动齿轮安装座和齿轮箱轴承安装座。
2)车轮车轮包括踏面、轮缘、轮辋、辐板、和轮毂等部分。
踏面为车轮与钢轨的接触面。
轮辋是踏面下、车轮最外的一圈。
轮毂是轮与轴相互配合部分。
辐板是连接轮辋和轮毂的部分。
(3)车轮踏面斜度。
其作用是:
1)便于通过曲线线路。
2)可自动调中。
3)由于踏面与钢轨接触面可以不断变化,所以能使踏面磨耗沿宽度方向比较均匀。
城轨车辆一般采用磨耗形踏面,其优点是:
A.可增大轮轨接触面积,减小轮轨接触应力,明显减少车轮与钢轨的磨耗;B.发生磨耗后外形变化小,减少车轮修复原形时镟切掉的材料,延长车轮使用寿命;C.磨耗形踏面能保证车辆直线运行的横向稳定,有利于通过曲线线路。
锥形踏面轮对便于通过曲线及自激蛇形运动。
2.轴箱装置:
有滑动轴承和滚动轴承轴箱装置。
滑动轴承装置承载重载荷,但运行阻力较大,使用和保养不慎时易发生事故;滚动轴承装置具有运行阻力小,适用速度高,维修工作量小等优点。
城市轨道交通车辆一般采用滚动轴承装置。
2.3.5悬挂系统一系悬挂:
二系悬挂:
抗侧滚扭力杆减振器及其他减振部件,2.3.6传动系统1.联轴器2.齿轮箱3.牵引连接装置2.3.7径向转向架优点:
减小通过曲线时的摩擦及噪声;曲线通过速度可提高1/4。
分类:
自导型和迫导型2.4牵引系统2.4.1基本组成,2.4.2工作原理将接触网(轨)来的高压直流电通过逆变器转换成频率和电压均可调的三相交流电,供给驱动用牵引电机。
牵引电机为三相交流感应电机,由于采用这种电传动方式可使车辆具有良好的制动性能。
2.4.3牵引控制单元1、结构2、基本功能3、基本工作原理4、逆变器保护单元的基本功能2.5制动系统2.5.1制动类型1、电制动:
再生制动和电阻制动。
2、空气制动:
2.5.2制动方式1、弹簧停放制动2、紧急制动3、快速制动4、常用制动5、保压制动,2.6辅助系统2.6.1系统功能辅助系统的任务:
将电网的高压直流变成交流、低压电流和直流110V电源地铁早期采用直流电机作为动力,直流电机笨重且电刷易损坏。
现在也采用交流电机作为动力,使用具有VVVF(变频调速系统,可变电压也可变频率)控制技术的直交车辆,在车辆上将直流电变成三相交流电来驱动交流电机。
采用电动发电机组变压的缺点是噪声大、振动大、维修量大。
采用静态逆变器变压,控制简单,简化了主电路和控制电路。
辅助逆变器对其负载供电具有交叉供电功能,使列车不会因单个逆变器故障而造成停电事静态辅助系统的组成:
逆变、变压器隔离和直流电源。
1、逆变部分:
将波动的直流网夺逆变成恒压恒频率的三相交流电。
2、变压器隔离部分:
为保证安全,将电网上的高压设备与低压设备在电气电位上隔离。
3、直流电源部分(兼作蓄电池充电器):
为车辆各控制电器供电。
2.6.2辅助系统的供电方式分散供电:
每节车辆均配备一台静态辅助逆变器,每单元共用一台DC110V的控制电源。
集中供电:
每单元只配一台静态辅助逆变器,一台DC110V控制电源。
2.6.3变压器隔离最佳且最实用的隔离方式是采用变压器,一般有50Hz变压器隔离和高频变压器隔离两种方式。
DC110控制电源现今采用直直变换及高频变压器隔离。
2.6.4辅助系统的发展方案大致有:
1)斩波稳压后再逆变,加变压器降压隔离;2)三点式逆变器加变压器降压隔离;3)电容分压两路逆变,加隔离变压器构成12脉冲;4)二点式逆变加滤波器与变压器降压隔离;5)直直变换与高频变压器隔离加逆变。
这是目前采用的方案。
这些方案各有特点,都能满足城轨交通车辆的要求。
2.7列车控制系统2.7.1系统组成车辆控制和通信系统,具有协调所有总线之间的通信和控制列车的功能。
通信系统的核心是列车控制单元,它是一个总线管理器,连接车辆总线和列出总线,管理列车控制和网关通信。
2.7.2VTCU在列车牵引、制动系统中的主要功能1、VTCU在列车牵引系统中的功能牵引系统由VTCU启动,所有电机逆变器转矩参考都由VTCU计算,司控器的位置决定牵引/制动力参考值。
这个信号传给VTCU,VTCU经过计算将其转换为一个数字信号,并通过MVB传送给DCU/M。
VTCU传来的转矩参考由每个DCU/M修改,并根据DC连接电容器电压、牵引电机和逆变器的温度、MCM输出电流、车轴过速和空转/滑动控制来调节。
当牵引力/制动力为零、HSCB(高速断路器)断开或牵引安全信号过低时,VTCU发出指令,牵引系统停止,电机停止运行,从而完成整个牵引启动和停止过程。
2、VTCU在列车制动系统中的主要功能1)空气压缩机单元控制。
VTCU控制列车两个压缩机的启动和停止。
2)电子制动控制单元(EBCU)控制。
通过VTCU控制每个EBCU单元。
列车制动设备由两个不同的制动系统组成ED(电)制动和EP(电空)制动。
当主控制器在制动位置时,常用制动被激活。
制动设立点与手柄位置成比例。
VTCU的减速控制产生一个制动请求,并通过MVB向所有的EBCU传送。
动车中ED在速度低于10km/h时由EP取代ED,且保压制动功能被激活。
EP制动转换过程如下图:
气制动,每辆车都有负载补偿因此在每辆车的空气弹簧系统安装了一个压力变换器。
这个变换器的信号传送给EBCU。
停止时,EBCU计算相关车辆上负载,并通过MVB传给VTCU,VTCU计算整个车辆负载。
VTCU通过MVB向EBCU传送车辆质量,然后计算整个车辆的减速度力。
3、VTCU在列车故障分析中的先进性VTCU的存储模块中装有车载数据系统,存储有车辆各个重要系统的诊断数据,利用TDS上载器将诊断数据读取形成TDS数据流,包括车辆的事件数据和状态数据,然后对数据用MAVIS(点对点(P2P)匿名代理服务器共享程序)工具进行分析,并且可自定义筛选器对已分类的数据进行选择显示VTCU会将各系统产生故障信息传送到MMI显示屏,让司机和维修人员第一时间了解故障信息;在通过总线与VTCU通信过程中发生故障通信故障,可利用MVB检查工具检测故障信息。
它对故障的诊断分析带来了很大方便。
2.8乘客信息系统2.8.1系统功能它依托多媒体网络技术,以工业计算机系统为核心,在列车内通过显示终端和广播系统向乘客提供信息服务。
2.8.2系统组成和工作原理列车乘客信息显示系统由列车广播系统、媒体系统和动态地图3部分组成。
1、列车广播系统1)系统构成。
广播控制盒、广播设备机箱、紧急报警器、扬声器2)系统功能。
司机室对讲、司机对客室广播、乘客与司机对话、数字化报站/关门报警3)相关设备。
广播控制盒、广播设备机箱主机和子机、紧急报警器、扬声器。
2、媒体系统1)系统功能2)系统结构媒体系统是由媒体机箱和大屏幕LCD液晶显示器组成。
3)设备描述VS94A型分屏器是一种信号稳定和复制设备,可把一个视频输入信号分割成4个相同的输出信号传给四个监视器。
KramerVP-412型转换器。
转换逐行倒相制信号到SVGA或VGA信号。
媒体控制器。
为LCD显示系统提供控制和视频信息。
工作原理:
见右图。
媒体控制软件。
由系统软件和节目更新软件组成,,3、动态地图1)系统组成,动态地图显示器一般安装在列车车门上,用于显示列车运行线路图、列车行驶方向、列车起点和终点、列车到站信息、客室车门打开侧指示和换乘站的相应线路等。
2)工作原理:
动态地图显示器由LED显示动态地图概况,LED动态地图显示单元由两种颜色组成。
FSM是接收从TMS发出的站码、运行线路、开门侧以及开关门和司机钥匙的信号,从而计算出LED显示的组合。
当连续10min没有信号时,FSM会自动关闭。
当接到新的下一站代码后,此时的LED会以红色闪烁。
此门开的LED和广播系统同步,当广播系统报站时,开门一侧“此门开”LED会绿色长亮,而不开门一侧的“此门开”LED不亮。
当列车停站时,此站的LED会红色长亮;关门时,“此门开”LED将会熄灭。
当接收到新的下一站代码后,会重复以上步骤。
2.9空调系统2.9.1系统功能城轨车辆在每节车上都配备了空调单元它既能通风又能调节客室温度。
空调装置将温度较低的空气送到安装在车顶板上部的通道里,空气在风道里按整车长度进行分配,并通过安装在车顶的空气隔栅吹入客室。
作用:
确保车内有一个舒适的环境温度、湿度和足够的新鲜空气,不能用来取暖。
2.9.2系统组成由空调机组、微处理器控制板、紧急逆变器、风道装置等组成。
2.9.3工作原理液态制冷剂通过制冷系统回路的不断循环产生,并在蒸发器内蒸发,制冷剂在蒸发器内与被冷却空气发生热量交换,吸收被冷却空气的热量并汽化成蒸汽,压缩机不断地将产生的蒸汽从蒸发器中抽走,并压缩制冷剂,使其在高压下被排出;经压缩后的高温、高压蒸汽在冷凝器内被周围的空气冷却,凝结成高压液体;利用热力膨胀阀使高压液体节流,节流后的低压、低温湿蒸汽进入蒸发器,再次汽化,吸收被冷却空气的热量,如此周而复始。
空调机组结构,空调处理室,压缩机/冷凝器室,2.10其他车辆2.10.1轨道(牵引)工程车:
轨道运输的动力来源。
2.10.2接触网检测车:
用于检测接触网技术参数的专用车辆。
2.10.3轨检车:
对轨道进行动态检测。
2.10.4钢轨打磨车:
主要用于对钢轨波浪磨耗、短波磨耗、长波磨耗及伤损焊接接头等钢轨表面磨损进行周期性保养,还能用于线路钢轨轨道和道岔的修复性打磨,对飞边、走行面不平顺、斑点和砂眼、变形等钢轨表面缺陷进行修复。
其控制系统可以对各部件的故障进行自动诊断。
2.10.5接触网作业车:
用于接触网设施的安装、维修和抢险工作的车辆。
2.10.6轨道探伤车:
是在移动过程中检测轨道内部产生的伤痕及磨损竺的铁道线路维护用车。
运用较多的是用超声波对轨道进行探伤。
超声波脉冲射入轨道内部后,根据反射回波来检测缺陷的有无及各类。
可以对轨道的几何型位状态(保证行车安全的两根钢轨的位置状态)、钢轨全断面(检测钢轨磨耗发展情况)、钢轨表面波浪磨耗(针对小半径曲线钢轨表面出现有规律的周期性磨损和塑形变形)和钢轨内在损伤等内容在一次检测中同时完成四大类进行动态检测。
轨道工程车,接触网检测车,轨道检测车,接触网作业车,轨道探伤车,信号各子系统的功能,3信号系统,信号系统设备必须具备较高的安全性、可靠性和可用性,凡涉及行车安全的设备必须符合故障安全的原则。
主要行车指挥设备的计算机系统应采用双机热备、联锁、地面ATP子系统等安全设备,计算机系统应采用“三取二”或“二取二”预热备用的安全型冗余计算机系统。
城市轨道交通按线路及作用可划分为正线区域和车辆段区域,相应的信号系统也划分为正线信号系统和车辆段信号系统。
正线信号系统一般为列车自动控制系统,车辆段信号系统一般为信号计算机联锁系统,两个系统间通过接口进行连接,但也有正线和车辆段采用同一套信号系统控制的。
3.1车辆段信号系统车辆段或车站上铺设有许多线路,线路之间用道岔来连接。
列车或机车车辆在轨道线路内运行的经路叫做进路。
进路由道岔的开通方向决定,如果道岔开通方向不对,就有可能使两列列车由不同方向开到同一股道上去,或者开到事先已停留车辆的股道上去,从而引起撞车事故。
为保障行车安全,进路要由信号机防护。
道岔位置不正确或者进路上有车,防护着这条进路的信号机就不能开放;信号机不开放,就禁止列车开到进路里去,以保证列车运行安全。
车站联锁设备:
控制道岔、进路和信号并实现这三者的联锁设备。
电气集中联锁设备:
把许多道岔、进路和信号用电气化方法由一个地方集中控制和监督,并实现它们之间的联锁设备。
继电式电气集中:
用电磁继电器的继电电路实行控制并实现联锁的设备。
微机联锁电气集中:
用工控计算机取代电磁继电器的继电电路实行控制并实现联锁,只保留部分单元电路的设备。
车辆段的作业方式:
列车的进、出段和段内的调车作业。
车辆段计算机联锁与正线ATC系统的接口较简单,与接轨站车站计算机联锁照查电路、试车线ATP/ATO设备的权限交接接口电路均可采用继电器接口,车辆段计算机联锁上位机和微机监测设备完全能够满足运营的接口要求。
3.1.1TYJL系列微机联锁系统1、系统的组成结构2、双机热备原理3、系统的切换关系是整机系统切换方式,除微机部分发生故障需进行备机切换外,对采集、驱动模块的故障,如导致突发性关闭信号的故障也需进行切换。
双机热备的状态转换:
4、系统各组成部分的功能5、系统软件3.1.2TJWX-2000型微机监测系统适用于6502电气集中、TYJL-II型等多种联锁车站主要监测对象:
组成:
采集机、站机,系统构成,系统结构框图,备机状态转换图,3.2正线信号系统3.2.1系统功能及构成自动化信号系统由ATP/ATO、联锁以及ATS子系统构成。
1、ATP子系统:
监督及控制列车在安全状态下运行,应满足故障安全原则。
2、ATO子系统:
自动控制列车运行的设备。
3、ATS子系统:
中央列车监控系统。
4、联锁子系统:
联锁设备是实现道岔、信号机、轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。
3.2.2列车驾驶模式1、ATO列车自动驾驶模式。
2、ATP保护下的人工驾驶模式(SM)。
3、ATP限制速度下的人工驾驶模式。
4、无ATP保护的非限速人工驾驶模式(URM/NRM)。
5、折返模式。
在此驾驶模式下ATP系统将不起任何作用,列车运行的安全完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。
列车运行中司机根据调度员的指示,按地面信号机的显示信号或按路票及车站值班员手信号行车。
此模式一般用于非ATP区段、车载ATP故障时的列车运行。
当载客列车因车载信号故障按此模式运行时,必须在就近车站清客,空车返回车辆段进行故障诊断。
开关门有司机人工控制。
RM仅在车载信号设备与轨旁通信设备故障的情况下使用,此时列车停车,司机切换到RM模式,以一定速度(一般为25KM/h)前行,直到读到新标为止。
读到信标,司机将按照位于轨旁出站信号机处的动态信标的运行曲线驾驶列车,如果列车要经过的区域有临时限速时,司机负责通过临时限速区段的的运行安全。
此模式下,ATP发挥作用,列车由司机按照ATP系统提供的速度和目标点距离信息人工驾驶。
联锁机与ECC(元件控制计算机)连接示意图,ECC其主要作用是传送输出命令控制室外道岔、信号机等执行设备,同时接收室外设备状态信息,送回联锁计算机,完成信息反馈。
3.2.3信号系统闭塞制式分类闭塞:
利用信号设备把轨道线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的区段,以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
每一个区段称为一个闭塞分区。
1、基于传统的音频轨道电路的固定闭塞ATP系统1)ATP的出口检查方式。
在闭塞分区入口给出列车限制速度值,监控列车在本闭塞分区不超过限制速度,采取人控优先方法,控制列车在出口的速度下不超过下一闭塞分区的限制速度。
如超速,即强迫制动。
列车速度的调整主要依靠司
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