盾构隧道施工安全管理.docx
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盾构隧道施工安全管理
盾构隧道施工安全管理
摘要:
盾构法隧道施工,掘进速度快、质量优、对周围环境影响小、施工安全性相对较高,但盾构施工技术有着自身的特点,安全管理工作只有适应盾构施工的特点,才能利用盾构的优势、克服传统隧道施工的劣势,真正做好建筑施工企业的安全工作。
文章对盾构施工中要注意的几个安全问题进行了讨论,可供同行参考。
关键词:
地铁隧道盾构施工安全管理
1引言
安全管理工作己在我国得到了日益重视,尤其是在加入了WTO后,全球经济趋于一体化,要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平,企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。
而建筑业是伤亡事故多发的行业,仅次于矿山作业。
隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点,施工危险程度大,安全隐患多。
盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术,开挖面处在盾构体的保护下,可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故,近年来,在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。
盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年,并于1825年运用于工程实践。
我国从1956年开始引进盾构施工技术,从20世纪80年代开始得到了快速发展,目前,在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法,其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意,本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。
2盾构机刀盘前的压气作业
2.1盾构机的压气作业
当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时,如果盾构机前方或上方的土体不能自稳,上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内,威胁作业人员的安全。
大多先进的盾构机均配备了压气系统,即通过密封刀盘和盾构前体的通道,向刀盘内注入无油空气,使刀盘内的压力升高,以达到平衡外侧土体压力的目的,压力最大可达到3-4kg/cm2。
为了保证操作人员的适应性,一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱,这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。
由于操作人员是在一个密闭的环境中工作,刀盘内空间狭窄,不能有多人同时作业,压人的空气质量也可能含有一定的杂质,且工作面的环境温度将会很高,当操作人员出现不适时,需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。
因此,压气作业是盾构安全施工的一个重点,也是一个值得注意的危险源。
2.2压气作业的相应措施
(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内,尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业,这样可以不用压气作业。
因此,要根据地质条件的变化,选择适当的时机,提前或推迟进人刀盘内,尤其是更换刀具时要有预见性。
(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员,并经过职业病医院严格的身体检查,确保对恶劣环境的抵抗力。
一般压气作业一天不宜超过4小时。
(3)如需压气作业时,一定要选用无油型空压机,确保空气质量,减小环境污染。
(4)准备好通迅工具,无间断地保持联络。
(5)做好应急准备,必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员,并与有关医院签好急救协议。
有条件的要配备专用的流动医疗舱,以便在送往医院的过程中,保持伤员所受体外压力差基本一致。
3盾构刀具更换
随着地质条件的变化,隧道掘进过程中需要对刀具进行更换,尤其是当岩石强度较高时,需要更换滚刀。
滚刀一般是背卸式,以方便拆卸,但相对而言,滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。
刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业,也很难借助机械,往往刀盘内湿滑,刀盘下部充满了泥土或者是泥浆,刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入,影响刀具更换。
因此,进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序,许多施工单位在刀具更换时,时有轻重伤事故发生。
进行刀具更换时应注意以下事项:
(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时,应预先对地层进行加固处理,可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害,尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡,轻则将刀具掉人刀盘内,要花费相当时间才能打捞上来;重则人易被滚刀碰伤,甚至有可能滑人刀盘底部,被滚刀二次击伤,造成严重后果。
(2)除了对地层采取必要的措施外,还要做好其它准备工作,如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理,尽量保持刀盘内作业空间位置,搭设稳固的临时支架和作业平台,提供充足的照明,包括行灯等局部照明工具。
(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作,尤其相互之间要配合娴熟,尽量缩短盾构机停止时间,防止土体失稳。
如有土体严重失稳,可分次完成刀具更换,一般这时土体强度不大,盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。
软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。
(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定,应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀,如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置,以及支架等固定装置,操作时要倍加小心。
(5)刀盘内潮湿,水气大,随着温度的升高会产生雾化现象,对电器、电线绝缘性能要求高,需选用24V以下的安全电压。
(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生,因此,重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收,最好能实现安全本质化,即在盾构设计或改造时,锁定原操作室的控制开关,在人闸口增设控制开关,并实行重复挂牌清点制度。
4注浆作业
盾构机开挖直径一般比管片外径要大20~40cm,在掘进过程中需要对管片外侧的环形空隙中注人浆液体,大多以水泥、砂子、水为主要成份。
浆液出口段为刚性管道,很容易堵塞,这些管多埋在盾壳内,不方便清理,常常整条管完全堵塞了才不得不清理,且砂浆已出现固化现象,清理非常困难。
清理过程中,一方面用具有弹性的硬质钢丝疏通,另一方面要加大注浆泵的压力。
当管道突然畅通时,管道内的砂浆将会高速喷出,对周围的人员造成伤害。
往往作业人员也意识到这点,在出口处用编织带防护,但大多没有将其固定绑扎,砂浆在高压下可以击穿编织物或顶开编织物,仍然会对人员造成伤害,尤其是眼部伤害。
因此,要选用结实、坚固的编织物或加帆布,并用铁丝绑扎牢固,操作人员不可求快,压力要慢慢增加,不可突然急剧加压。
除了盾构机盾尾的注浆外,还需在管片中进行二次补浆(有的施工工艺是直接在管片注浆),不管是一次注浆还是二次注浆,都很容易堵管,常常造成压力表失效。
许多注浆操作是在没有压力表这个眼睛的情况下“盲”注或仅凭经验来完成注浆的,有的超出压力容许范围很多,这样轻者造成管片错台、开裂和漏水,重者直接将管片压脱掉人隧道中,后果不堪设想。
5施工用电管理
盾构机掘进用电一般是采用双回路专供的电缆,供电电压达10kV,隧道内环境潮湿,随着盾构向前不断推进,高压电缆也要经过多次连接,接头要选用优质的专用接驳器,电缆要固定好在隧道内,并留有一定活动余地,悬挂高度合适,至少要比运输车辆高,防止运输车辆脱轨后击断电缆,造成严重后果。
除了盾构机以外,盾构隧道施工其它临时用电也很多,必须采用三级配电,二级保护,尤其要配备足够的分配电箱,电箱要用铁皮制作,不能用木板或胶板等其它材料代替,并要真正做到一机、一闸、一箱、一漏等四个一。
往往施上单位很难做到四个一,尤其为了省钱,一箱多机、一箱多闸现象较为普遍,极易合错闸,从而导致触电事故。
6隧道内临时轨道运输
和其它工法施工隧道不同,中小直径的盾构隧道几乎均采用轨道运输系统。
由于盾构机的掘进速度很快,往往运输是限制施工速度的一个瓶颈,因此,运输车辆一般设计得较长,碴土斗也设计得很大,占用了隧道很大空间。
管片底部为圆弧形,对轨枕的稳定性有一定影响,运输车辆容易脱轨,有可能威胁人行道上人员的安全,尤其是碰到盾构机专用高压电缆时,后果不堪设想。
施工轨道要严格按有关技术规范执行,对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查,轨枕保证足够的刚度,并和管片上的螺栓保持固定或焊接,避免滑动变形
应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道,严禁挤在操作室内,如隧道距离较长,应设计专门的人员运输车辆,外设围栏,严禁车辆未停稳前上下车。
隧道内运输引起的事故较多,一旦发生安全事故,后果大多比较严重,特别是在盾构机位置,电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙,非常狭窄,稍不注意,人员易被挤卡在中间。
目前国内单线地铁隧道的内直径多为5400~5500mm,盾构机的后配套设备一般有70~80m长,它的轨道比碴土运输车宽,但之间最窄的距离一般就是100mm,当任意一条轨道变形时,或盾构机上的配套设备发生位移时,极易和运输车辆相撞,尤其是高压电缆圈简位置突出,应引起高度重视。
7环境危害因素
盾构机仅推进系统就要消耗1000kW的功率,当岩石较硬或具有很高的耐磨性时,其机内的温度很高,最多可超过50度,尤其是在南方施工,夏季时间长,外界温度高,隧道内主要处在湿、闷、热的环境中,尽管盾构机配备了送风系统,在很大程度上减低了温度,但比地面作业还是要差得多,气温应尽量控制在28度左右。
盾构机在推进过程中,噪音往往超过80dB,作业人员长时间处于这种环境下极易疲劳,从而诱发安全事故。
因此,作业人员要配带耳塞,保证足够的休息时间,上班不超过8小时,如有必要,除送风系统外,增设抽风系统或冷却系统,加强空气对流。
8结语
除了前述方面需要在盾构施工中引起注意外,盾构机单体最重达l00余吨,始发与到站吊装上下井要选用有足够安全系数的大型吊车(宜选用200t以上),过站平移作业和过站运输、洞门和联络通道施工涉及多工种交叉立体施工作业,相互之间在配合上会有一定影响,总体协调性非常重要。
盾构施工技术在我国还处在成长期,随着我国国民经济的快速增长和加入WTO,盾构施工在隧道建设中所占比例也会越来越大,在盾构施工技术提高的同时,安全管理工作也要同步提高。
目前,盾构施工企业与政府、行业的安全生产检查、监督与评比主要依据建设部的《JGJ59-99建筑施工安全检查标准》,其中检查10项主要内容有4项不适用于盾构施工企业,建议有关部门尽快研究制订适合盾构施工特点的行业安全检查标准,以推动和改善企业的安全生产管理水平。
简介:
我国地铁隧道施工已开始使用盾构法。
随着技术进步、认识提高、综合国力的增强,特别是随着该施工技术所显现的优势,盾构法越来越多地被国内地铁界所接受,上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成都、沈阳、杭州、青岛等城市都使用这种方法。
上海地铁是国内最早采用盾构施工的,且大部分工程都是利用盾构完成的;南京地铁目前有3个盾构标段4台盾构机在进行施工,施工总量约占全线的30%。
虽然盾构有许多成功的工程实例,但是使用这种方法也有较大的风险。
如盾构在隧道内只能前进,不可后退,一旦盾构本身出现致命的故障,可能就会产生灾难性的后果。
而且使用盾构在对洞口进行加固处理的始发时阶段出问题的概率很高,即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。
本文重点介绍盾构始发的技术问题。
1 前言
我国地铁隧道施工已开始使用盾构法。
随着技术进步、认识提高、综合国力的增强,特别是随着该施工技术所显现的优势,盾构法越来越多地被国内地铁界所接受,上海、广州、南京、北京、深圳、天津、西安、成都、沈阳、杭州、青岛等城市都使用这种方法。
上海地铁是国内最早采用盾构施工的,且大部分工程都是利用盾构完成的;南京地铁目前有3个盾构标段4台盾构机在进行施工,施工总量约占全线的30%。
虽然盾构有许多成功的工程实例,但是使用这种方法也有较大的风险。
如盾构在隧道内只能前进,不可后退,一旦盾构本身出现致命的故障,可能就会产生灾难性的后果。
而且使用盾构在对洞口进行加固处理的始发时阶段出问题的概率很高,即使是非常有经验的承包商也常会发生类似事故。
本文重点介绍盾构始发的技术问题。
2 始发技术的重要性及关键技术
由于在始发阶段存在以下几种特殊情况:
(1)始发推进前需凿除车站的围护结构(主要是处理钢筋砼结构),凿除围护结构后的土体在一定的时间段内必须保持自稳,不能有水土流失;
(2)始发阶段盾构机主体在始发导轨上不能进行调向;
(3)始发阶段的姿态及地面沉降控制比正常推进阶段更困难;
(4)始发期间一些设备如管片小车、管片吊机,包括出渣都不能正常使用。
有时也会存在盾构机因为车站结构的原因而不能整机始发。
综上所述,盾构在初始阶段的施工难度很大。
因此,盾构隧道始发技术是盾构法施工技术的关键,也是盾构施工成败的一个标志,必须要全力做好。
同时还应确保盾构连续正常地从非土压平衡工况过渡到土压平衡工况,以达到控制地面沉降,保证工程质量等目的。
始发技术包括洞口端头处理(在软土无自稳能力的地层中)、洞门砼凿除(主要针对钢筋砼围护结构)、盾构始发基座的设计加工、定位安装;始发用反力架的设计加工、就位;支撑系统、洞门环的安设、盾构组装、盾构始发方案、其他保证盾构推进用设备、人员、技术准备等,直到始发推进。
3 始发施工技术
3.1 始发洞口的地层处理
在盾构始发之前,一般要根据洞口地层的稳定情况评价地层,并采取有针对性的处理措施。
地层处理一般采取如“固结灌浆”、“冷冻法”、“插板法”等措施进行地层加固处理。
选择加固措施的基本条件为加固后的地层要具备最少一周的侧向自稳能力,且不能有地下水的损失。
常用的具体处理方法有搅拌桩、旋喷桩、注浆法,SMW工法、冷冻法等。
选择哪一种方法要根据地层具体情况而定,并且严格控制整个过程。
3.2 始发洞口维护结构的切除
根据经验,一般在始发前至少一个月开始洞口维护结构的切除。
整个施工一般分两次进行,第一次先将围护结构主体凿除,只保留维护结构的钢筋保护层,在盾构始发前将保护层混凝土凿除。
在凿除完最后一层混凝土之后,要及时检查始发洞口的净空尺寸,确保没有钢筋、混凝土侵入设计轮廓范围之内。
3.3 洞口密封
洞口密封是为盾构在始发时防止背衬注浆砂浆外泄所用,按种类分有压板式和折叶式两种,其中折叶式越来越被人们所认可。
洞口密封的施工分两步进行施工,第一步是在车站结构的施工工程中,做好始发洞门预埋件的埋设工作,要特别注意的是在埋设过程中预埋件必须与车站结构钢筋连接在一起;第二步在盾构正式始发之前,应先清理完洞口的碴土,再完成洞口密封的安装。
3.4 洞口始发导轨的安装
在围护结构破除后,盾构始发台端部距离洞口围岩必然会产生一定的空隙,为保证盾构在始发时不致于因刀盘悬空而产生盾构“叩头”现象,需要在始发洞内安设洞口始发导轨。
安设始发导轨时应在导轨的末端预留足够的空间,以保证盾构在始发时,不致因安设始发导轨而影响刀盘旋转。
3.5 反力架、始发台的安装
3.5.1 反力架、负环管片位置的确定依据
反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定。
3.5.2 负环管片环数的确定
假定盾构长度LTBM=8.3M,安装井长度LAS=12M(因不同的始发井尺寸而不同),洞口维护结构在完成第一次凿除后的里程DF,设计第一环管片起始里程D1S,管片环宽WS=1.2M,反力架与负环钢管片长WR=1.5M(自行设计加工的尺寸)。
DR为反力架端部里程,N为负环管片环数。
(1)在安装井内的始发时最少负环管片环数确定N=(D1S-DF+8.3)/WS环
3.5.3 反力架、负环钢管片位置的确定
在确定始发最少负环管片环数后,即可直接定出反力架及负环管片的位置。
反力架端部里程DR=D1S-N×WS3.5.4反力架、始发台的定位与安装
在盾构主机与后配套连接之前,开始进行反力架的安装。
安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实,以保证反力架脚板有足够的抗压强度。
由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态,在安装反力架和始发台时,反力架左右偏差控制在±10MM之内,高程偏差控制在±5MM之内,上下偏差控制在±10MM之内。
始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角<±2‰,盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差<2‰,水平趋势偏差<±3‰。
3.6 盾构的始发
3.6.1 始发台两侧的加固
由于始发台在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及约束盾构旋转的扭矩。
所以在盾构始发之前,必须对始发台两侧进行必要的加固。
加固的方式见图1。
3.6.2 负环管片安装
(1)负环管片安装准备
在安装负环管片之前,为保证负环管片不破坏尾盾刷、保证负环管片在拼装好以后能顺利向后推进,在盾壳内安设厚度不小于盾尾间隙的方木(或型钢),以使管片在盾壳内的位置得到保证,如图2。
(2)负环管片后移
第一环负环管片拼装成圆后,用4~5组油缸完成管片的后移。
管片在后移过程中,要严格控制每组推进油缸的行程,保证每组推进油缸的行程差小于10MM。
在管片的后移过程中,要注意不要使管片从盾壳内的方木(或型钢)上滑落。
(3)负环管片与负环钢管片的连接
负环管片的最终位置要以推进油缸的行程进行控制,在负环管片与负环钢管片之间的空隙用早强砂浆或钢板填满。
(4)负环管片的拼装类型
在安装井内的负环管片的拼装类型通常采取通缝拼装,主要是因为盾构井一般只有一个,在施工过程中要利用此井进行出渣、进管片。
所以采用通缝拼装可以保证能及时、快速的拆除负环管片。
3.6.3 盾构的始发
(1)空载推进
盾构在空载向前推进时,主要控制盾构的推进油缸行程和限制盾构每一环的推进量。
要在盾构向前推进的同时,检查盾构是否与始发台、始发洞发生干涉或是否有其他异常事件或事故的发生,确保盾构安全的向前推进。
(2)始发时盾构姿态的控制
主要通过盾构机的推油缸行程来控制姿态。
(3)始发时盾构推进参数的控制
在保证盾构正常推进的情况下,稍微降低总推力和刀盘扭矩。
3.6.4 洞口注浆
在盾尾完全进入洞体后,调整洞口密封,进行洞口注浆。
浆液不但要求顺利注入,而且要有早期的强度。
注浆压力控制在1.5BAR以内。
3.7反力架、负环管片的拆除
反力架、负环管片的拆除时间根据背衬注浆的砂浆性能参数和盾构的始发掘进推力决定。
一般情况下,掘进100M以上(同时前50环完成掘进7日以上),可以根据工序情况和工作整体安排,开始进行反力架、负环管片拆除。
4 常见问题的预防或处理
4.1 加固效果不好
端头土体加固的效果不好是在始发过程中经常遇到的问题。
采取的主要措施是必须根据端头土体情况选择合理的加固方法,而且要加强过程控制,特别是要严格控制一些基本参数。
对于加固区与始发井间形成的必然间隙要采取其它方式处理。
4.2 开洞门时失稳
开洞门时失稳主要表现为土体坍塌和水土流失二种,其主要原因也是由端头加固效果不好所致。
在小范围的情况下可采用边破除洞门砼,边利用喷素砼的方法对土体临空面进行封闭。
如果土体坍塌失稳情况严重时,只有封闭洞门重新加固。
4.3 始发后盾构机“叩头”
始发推进后,在盾构机抵达掌子面及脱离加固区时容易出现盾构机“叩头”的现象,根据地质条件不同有些可能出现超限的情况。
为此,通常采用抬高盾构机的始发姿态、合理安装始发导轨以及快速通过的方法尽量避免“叩头”或减少“叩头”的影响。
4.4 密封效果不好
洞门密封的主要目的也是在始发掘进阶段减少土体流失。
当洞门加固达到预期效果时,对于洞门环的强度要求相对较低,否则要在盾构推进前彻底检查和确定洞门环的状况。
在始发过程中若洞门密封效果不好时可即时调整壁后注浆的配合比,使注浆后尽早封闭,也可采用在洞门密封外侧向洞门密封内部注快凝双液浆的办法解决。
4.5 盾尾失圆
在很多情况下,始发阶段由于自重及其他原因,盾尾一般都会出现失圆的情况,有些可能达到10CM之多。
可以采用盾构机自带的整圆器进行整圆,在必要的情况下,可采用错缝拼装以保证在管片拼至隧道内时管片自身的椭圆度控制在误差以内。
4.6 支撑系统失稳
支撑系统在某些情况下由于盾构机推进中的瞬时推力或扭矩较大而产生失稳,这样将导致整个始发工作的失败。
对于支撑系统的失稳只能从预防角度进行,同时在始发阶段对支撑系统加强监测。
4.7 地面沉降较大
由于始发施工的特殊性,始发阶段的地面沉降值均较大,因此在始发阶段需尽早建立盾构机的适合工况并严密注意出土量及土压情况,同时加大监测频率,控制地面沉降值。
5 实例简介
南京地铁南北线一期工程共有三个盾构标段,其中由中铁隧道集团施工的TA15标的始发掘进一次成功。
TA15标主要包括二个区间:
玄武门站~许府巷站,许府巷站~南京站站。
区间线路总长4574M。
该段工程地质第一区间主要是隧道底部,基本位于可~硬塑粉质粘土上,隧道中部以下为可塑状粉质粘土,以上为流塑状粉质粘土;主要穿越的地层有②-2B4粉质粘土~淤泥质粉质粘土和②-2C2-3粉土。
其中②-2B4粉质粘土~淤泥质粉质粘土高压缩性和高灵敏度,易产生土体流动、开挖面不稳定现象;②-2C2-3饱和粉土具中低压缩性、中~高灵敏度,易产生涌水、涌砂、开挖面不稳定现象。
地下水位在地面以下1.1~3.1M之间。
在许府巷到南京站区间,隧道穿越中~稍密实砂层为主,在到达南京站段,局部穿越粘土层。
其中场地范围内分布的②-1C2-3粉土、②-1D3-4粉砂夹细砂、②-2C2-3粉土及②-2D2-3粉砂夹细砂均为液化地层,液化程度属轻微液化~严重液化。
隧道穿越的土层及隧道底板下的土层分布复杂,其中②-2B4淤泥质粉质粘土和②-3B3-4粉质粘土承载力低,具有高压缩性及高灵敏度,易产生土体流动、开挖面不稳;②-2C2-3粉土、②-2D2-3粉砂夹细砂及②-3D2-3粉细砂,含水量丰富,透水性强,渗透系数达5×10-3CM/S,极易产生涌砂、涌水、开挖面不稳现象。
地下水位在0.2~2.0之间。
在前期端头加固处理中,为确保加固质量,先后使用了深层搅拌桩、注浆及高压旋喷的方法,分别针对一般地段、地下有障碍物处、与车站连续墙相接处进行加固。
然后人工用风镐对车站的连续墙进行了凿除,凿除至第二层钢筋为止。
在洞口密封、始发导轨、反力架及始发台安放好以后,进行连续墙最后一层砼的剥除,最后一次性始发成功。
6 结束语
盾构机的始发成功主要由始发条件及始发施工技术中每一环节的处理决定。
在前期的地质勘探、始发区域的建筑物及管线情况进行调查,特别是对端头土体的液限、塑限、渗透系数、含水量等各种物理力学指标进行全面的调查及评估是相当有必要的;同时应对始发技术施工中的每一个环节加强全面、细致的控制,以确保各种处理措施达到预期效果。
因为始发技术与各个工程的始发条件息息相关,所以始发时每一个细节如采用什么端头加固方式、连续墙破除方式、始发台及反力架的定位等均需根据现场条件选择最合适的方法。
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