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中国汽车产业国际竞争力研究
中国汽车产业国际竞争力研究
2012-12-19
中国汽车产业在历经多年的高速增长后,在前两年政策退出以及宏观经济放缓的大背景下,2011年汽车产业步入深度调整期,汽车市场一改多年30%左右的高速增长,进入微增长时期,尤其是自主品牌严重受挫。
在新时期对汽车产业国际竞争力进行分析具有更重要的意义。
本文从汽车产业环境、产业组织、企业创新以及国际竞争4个方面,通过14个指标对我国汽车产业国际竞争力进行系统分析,并从宏观、中观、微观三个层面提出提升我国汽车产业国际竞争力的相关对策建议。
1汽车产业环境竞争力分析
(1)国民经济地位
汽车产业作为国民经济的支柱产业,对国民经济健康、稳定发展具有重要作用。
从汽车工业占GDP的比重来看,汽车工业产值占GDP的比重呈现出不断上升的趋势,2007年时,汽车工业总产值占GDP的比重已经达到了6.49%,经过2008年金融危机后,这一比重开始逐步上升,2010年上升到7.6%,比2009年上升了0.72个百分点,2011年这一比例继续提升至8.9%,可以看到汽车产业在快速发展的同时为我国经济发展做出了重要的贡献,随着经济与汽车产业的发展,这个比重将会不断地上升,倘若加.上对其上下游行业的带动,汽车行业对国民经济的拉动作用将远超过10%。
(2)市场需求规模
改革开放以来,中国经济保持快速增长,同时,我国居民收入有了明显的提高,汽车也逐渐由奢侈品成为大众消费品,产销规模在短短的十几年来,由2001年的236万辆,迅速提升到2007年的879万辆,在历经金融危机后,在汽车消费政策刺激下,有效的激发了消费者的购车需求,2010年汽车销量达到1806万辆,然而在政策退出后,汽车产业进入深度调整期,汽车消费回归理性,汽车市场进入低速增长时期,2011年汽车销量达到1853万辆,同比实现2.57%的增长,2012年上半年是2.93%的同比增速。
保有量方面,中国汽车保有量实现快速提升,2001年保有量仅有1802万辆,到2010年已达到10578万辆,增长了4.87倍,年均保持着18.8%的增长。
但从千人保有量来看,当前我国千人保有量仅为70辆左右,与世界平均水平的140辆还有较大差距;从我国汽车产业发展时期来看,当前我国汽车产业正处于生命周期的成长期,但中国汽车产业在市场需求方面优势较为明显。
(3)世界地位提升
从全球视角来看,2001年以来,我国汽车市场产销规模在世界排名不断上升,从2001年的世界排名第七位,迅速上升至2009年的第一位,此后两年一直稳居世界第一的水平。
随着中国汽车市场的不断壮大,中国汽车产量占世界汽车产量的比重也不断得到提升,从2001年的4.1%提升到2010年的23.5%,2011年基本维持这一比重。
(4)政策法规
加入WTO后,中国汽车产业政策逐步完善,并逐渐与国际接轨,政策导向逐渐向节能、环保、安全等方面转变。
但是我国的汽车产业政策仍缺乏长远规划和独立自主的产业发展战略,没有把培育自主产品开发能力作为重点,产业发展始终没有走出“合资引进,再引进”的模式,自主品牌产品竞争力仍然较弱,同时政策法律法规缺乏真正的执行力,实施后的结果总是与政策预期目标相距甚远。
根据学者朱小娟、徐晓明的研究,与美国、德国、日本等汽车产业发达的国家相比,在政策及法律法规的得分中,中国得分最低,可见,我国汽车产业发展的政策与法律法规环境并不具有竞争优势。
(5)配套产业发展水平
从零部件产业发展来看,由于我国汽车零部件起点低,其增长方式仍然处于更新换代、由初级向高级转变的过程中,核心竞争力较弱。
从汽车金融服务业来看,在大部分西方国家,超过60%的消费者通过贷款买车,其中美国这一比例高达70%以上。
尽管近些年来,我国汽车金融也在不断完善,但是信贷购车并未普及,多数为全款购车。
由于我国信用体系尚未完善和银行控制信贷风险能力缺乏,致使我国汽车金融市场存在着巨大的风险,这一定程度上抑制了部分潜在购车群体。
2汽车产业组织竞争力研究
(1)产业集群
产业集群作为一种资源配置的方式,其形成与发展是提高产业整体竞争力的重要途径。
我国汽车工业的产业组织结构几经变革形成了六大汽车产业集群:
以长春为代表的东北老工业集群,以上海为代表的长三角集群区,以武汉为代表的中部集群区,以北京、天津为代表的京津集群区,以广东为代表的珠三角集群区和以重庆为代表的西南集群区。
六大集群区对我国汽车工业贡献比例超过70%。
但是我国产业集群的起点低、发展层次落后、地域布局过度分散等因素制约了我国汽车产业竞争力的进一步提升。
(2)产业集中度
从产业集中度来看,中国汽车产业经过多年发展不断壮大,产业集中度从2004年开始便有不断上升趋势,到2012年上半年产业集中度CR3已达到54%,而与发达国家相比却还有一定差距,如1994年日本的CR3为86%,而早在1984年美国的CR3就为90%,法国和意大利基本上是100%。
根据美国经济学家贝恩(Bain)对市场结构等级分类标准,我国汽车产业的市场集中度应为中上集中寡类型。
这种类型的特点是:
企业数量多且规模小,整个汽车产业的规模水平较低,导致国产汽车利润率过低,不利于我国汽车产业的健康发展。
当今我国汽车产业已进入深度调整期,也是汽车企业重新洗牌的大好时机,预期后期产业集中度将会再提升。
(3)产业规模
汽车产业具有典型的规模经济特性,即随着企业规模的增加,成本逐渐下降。
根据英国著名经济学家马克西斯和西尔泊斯通的研究成果,随着生产规模的扩大,单件生产成本显著下降,汽车产量增加与单件生产成本关系如下:
当汽车产量由0.1万辆增加到5万辆时,单车生产成本下降40%;当产量增加到40万辆时,单车成本下降56.25%,规模经济效益显著,当产量在100万以上时,单车成本基本保持不变。
从2011年企业的规模经济性来看,超过100万辆的汽车企业已超过5家,其中上汽、东风已超过300万辆,一汽、长安分别超过200万辆,北汽也已超过150万辆。
中国汽车企业规模经济快速提升,在一定程度上缩小了其与世界发达国家之间的差距。
但与世界几大车企相比,其规模性还有待提升,如通用、丰田、大众等企业规模均在600万辆以上。
3汽车产业企业创新能力分析
(1)研发投入
与汽车产业发达的国家相比,我国研发投入不足,发达国家研发投入比例多在3%-5%左右,而中国最高的一年仅占2%,且自主创新能力与发达国家相比还有差距,多停留在引进吸收阶段,这将会进一步扩大我国汽车企业与国外企业在研发能力上的差距,进而会阻碍产品质量的提高。
(2)劳动生产率
近年来,我国汽车工业全员劳动生产率呈不断增长态势,已从1998年的33614亿元/人·年上升到2010年的316725亿元/人·年。
但我国汽车产业劳动生产率平均水平与汽车工业发达的国家相比仍然有着相当大的差距。
比如1998年,美国、日本、德国、韩国汽车工业的劳动生产率分别为:
19.87辆/人·年、39.9辆/人·年、10.3辆从·年、12辆/人·年。
而我国2010年的劳动生产率仅为8.3辆/人·年。
我国汽车产业劳动生产率水平偏低,必将削弱我国的劳动力成本优势。
(3)专利申请
在专利数据方面,我国汽车企业与国外企业相比也存在着一定差距,如我国创新主要集中在实用新型和外观设计技术含量较低的领域,发明专利授权较少,也仅为国外企业在国内专利授权的1/9,且国外发明专利主要集中在发动机等关键领域,这也反映了我国汽车产业的自主创新能力相对较低。
综上分析,无论是在研发投入还是在劳动生产率还是在专利发明上,我国与发达国家均有较大差距。
提升企业创新能力,缩小与发达国家差距还需较长时间。
4汽车产业国际竞争力分析
(1)国际市场占有率
近年来,随着我国汽车产销规模的快速增长,中国汽车商品出口数量与出口金额保持快速增长,2003-2007年呈现爆发式的增长,2009年受金融危机影响,出口出现下滑,2010年出口逐渐恢复,2011年汽车出口恢复并超过金融危机前最高水平。
总体来说,中国汽车产业在国际市场占有率方面得到有效提升,我国汽车产业在国际的竞争力方面逐步提高,但是与发达国家相比相对薄弱,我国出口地多以非洲等经济较为落后地区为主,而日本等国家主要以经济发达地区或者新兴经济体为主。
从出口数量占国内汽车总产量来看,截止到2011年为止,我国汽车产量1850万辆,而出口仅占国内汽车产量的4%;而美国、日本、德国、韩国这一比例远高于中国,美国国内市场需求较大,在四国中出口比例最低但也超过20%以上。
可见,我国汽车出口占比与中国作为世界第一大汽车生产国和第一大消费国不符。
(2)贸易竞争优势指数(TC)
贸易竞争指数(TC)是指一产业或产品的净出口与其进出口总额之比,用来说明产品或产业的国际竞争力。
TC取值介于-1与1之间,若为正,则表明该国种商品生产效率高于世界水平,具有较强的出口竞争力,若贸易竞争指数为负,表示该国j种商品生产效率低于国际水平,出现进口专业化状态,出口竞争力较弱。
从近年来我国汽车贸易TC指数来看,金融危机前我国贸易竞争力指数呈上升趋势,但从金融危机后,指数逐步下降至当前的负数,显示我国汽车产业竞争力在面对金融危机时还较脆弱。
从指数正负值来看,2001-2004年贸易指数均为负,出口竞争力明显偏弱,2005-2009年TC指数为正数,危机后2010-2011年指数为负。
与汽车产业发达的国家相比,我国TC指数明显偏低,日本、德国和美国的TC指数明显高于我国,他们平均水平在0.4左右,而我国目前水平仅为-0.04,差距较大。
提高我国TC值,必须提高中高端汽车市场份额,仅靠现在的增加数量是不可取的。
(3)显示性比较优势指数(RCA)
显示性比较优势指数(RCA)是指一个国家某种产品出口额占该国出口总值的份额与世界该类商品出口额占世界出口总额的比率,是衡量产业竞争力的最重要指标之一。
当某种产品的RCA指数大于2.5时,表明具有很强的竞争力;当RCA指数在1.5-2.5之间时,表明具有较强的竞争力;当RCA指数在1.0-1.5之间时,表明具有中等竞争力;如果RCA指数小于1,则表示在国际市场上竞争力较弱,不具有比较优势。
从我国汽车产业RCA来看,自人世以来,我国汽车出口RCA指数逐年提升,但是一直维持在0.1-0.5之间,而日本的RCA高于3,德国的RCA也在2-2.5附近,美国RCA大于1。
由此可见,当前乃至未来相当一段时间内我国汽车产业在国际市场上不具备比较优势。
5提升我国汽车产业竞争力的相关对策
以上通过对我国汽车产业综合分析发现,影响我国汽车产业国际竞争力各项指标值呈现逐年上升的趋势,说明我国汽车产业的自身竞争力在逐年提高。
但通过与汽车强国的横向对比来看,除国内需求具有比较优势外,其它各项指标明显处于劣势地位。
鉴于此,作者从宏观、中观、微观三个层次提出提升我国汽车产业竞争力的相关对策。
(1)宏观层面上为我国汽车产业营造良好的运营环境
首先,营造良好的竞争环境,减少或消除地方歧视政策,建立新的地方激励制度,促进汽车产业集群发展,放松汽车行业的行政性进入限制,鼓励民间资本和境外资本投资汽车产业,降低汽车行业的行政性进入壁垒,营造公平竞争环境;其次,通过降低各种税费、整顿不合理收费,促进汽车金融业的良性发展,改善汽车消费环境;再次,从政策法规、资金支持、国家投资及税收优惠等方面加大对企业研发支持力度,增强企业的创新能力,缩小通发达国家差距;与此同时,加大对自主品牌的扶持,由于我国汽车产业起步晚,自主品牌的创新能力还较弱、技术水平还不成熟,这就需要在整个大宏观层面给予各方面支持,包括资金、政策、税收方面,同时鼓励国内消费者使用自主品牌汽车。
(2)中观层面上为我国汽车产业营造良好的产业环境
首先,加快汽车产业结构调整,创造条件使得汽车产业呈现集群化发展,同时加快兼并重组的力度,真正做到中国汽车产业大集团化、规模化发展;其次,加快相关配套产业的发展,如钢铁、石油、零部件、汽车金融等相关产业,从而为汽车产业的发展营造良好的配套环境;再次,不断完善我国汽车行业政策、标准、法规,并加大其执行力度,使得汽车行业法规更加合理化、完善化,为汽车产业发展提供良好的产业环境。
(3)微观层面上增强自主创新能力建设,提升产品品质
作为市场主体的企业,在其自身发展过程中要注重加强自主创新能力建设,才能从根本上提升产品品质,进而提高其国际竞争力。
首先,企业要根据自身发展状况选择创新模式,如有实力的大企业集团要在引进消化吸收的同时,更加注重自主创新能力,通过技术创新,掌握国际领先的技术水平,来提高产品的国际竞争力;对于中小汽车企业,仍以引进消化吸收为主,同时加快自主创新体系建设。
其次,加大研发投入,企业要根据自身发展情况,加大研发投入的比例,并建立产学研相结合的长效机制,提高对整车发动机等关键零部件的研究开发能力。
最后,注重专业技术人员的引进与培养,通过建立有效的人才引进与激励机制,吸引国内外汽车专业人员,提高我国技术创新能力。
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作者:
中国汽车技术研究中心刘春辉庞进喜 来源:
《汽车工业研究》2012年第12期
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