1、“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。综述，在实践中，为了能更好把握运用承运人免责条款，尤其在与船舶适航责任发生冲突时，我们应该先充分认识和了解“船舶适航”的相关内容知识，进而认清适航责任与承运人免责的关系，从而避免出现凡事都用承运人免责条款来推却责任。一、 “船舶适航”的含义及其判断为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。我国海商法第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其划载货处所适于并能安全收受、载运
2、和保管货物。”这一规定与海牙规则第3条第1款的规定基本相同。这里，所谓使船舶处于“适航状态”，一般认为包括有三方面的内容：一是船舶本身结构坚固、性能良好，能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的风险；二是船员合格、足数，船上设备与属具齐全、完好，供应品配备充足；三是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。这里值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在
3、安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。二、 船舶适航的时间关于船舶适航的时间，即又称船舶适航责任的责任期间。国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但海牙规则制定后这一理论已不再适用。我国海商法仿效海牙规则要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航
4、前和开航时的适航责任，而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。这里所谓“航次”、“开航”，我国法律没有明确规定，实践中也有不同的理解。关于“航次”，一种理解是指合同航次，即从装货港至卸货港的整个航程；另一种理解是指两港之间的航程。理解不同，法律后果也截然不同。关于“开航”，有的人认为应以“动车”为标志，有的人认为应以“解开最后一根缆绳”为标志。一般认为，开航前和开航当时是指从船舶装货时起至船舶起锚或解缆离泊之时的这一段期间。承运人应该承担这一期间的使船舶适航的责任。在实践中，应注意的是，如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开
5、航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。三、在适航责任中应如何把握好“谨慎处理”？按照我国海商法第48条的规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、办医、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”这规定只要求承运人主观上做到谨慎处理
6、就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种“谨慎处理”的要求往往使适航责任的承担陷入困境。但一般在绝大多数案件中都认定如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。那么，什么是“谨慎处理”呢？这是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”，要求尽到合理的谨慎义务就行了，即要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。
7、英国上诉法院认为检验是否恪尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一
8、位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。
9、原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。另外，应注意，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此，在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验即可以，对于通过检验仍不能发现的、以及对卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。还有，无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法院也许会参照有名望检验者的
10、证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。四、承运人免责的含义及其法律规定按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。这即所谓的承运人免责。海商法规定承运人这一权利，实质上是对承运人的一种特殊保护措施。海牙规则第4条第2款规定17项免责事由，与我国海商法规定大致内容相同，只是表述上有所不同。汉堡规则
11、虽取消了海牙规则的免责条款，尤其是废除了航行过失和管船过失免责条款，但并不是说承运人对任何事项都不能免责。对非承运人的过失造成的货损，如天灾、战争等不可抗力或托运人的过失等造成的货损，承运人仍可以免责。这实质意思也是同上免责一样的。我国海商法第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工
12、或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。”从这12项免责可看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。
13、这里对第一项中的“驾驶船舶的过失”与“管理船舶的过失”，在实践中，驾驶船舶的过失比较容易判断；但管理船舶的过失有时容易与管理货物的过失相混，而管理货物的过失不能免责。一般说来，区分这两种过失的标准是看行为对象和目的。如果某一行为针对货物，其目的是管理货物，则该行为是管货行为；反之，则为管船行为。11五、 适航责任与承运人免责的关系在海牙规则下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。海牙规则中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当”，由此可以推定，在海牙规则下，承运人的管货义务受制于免责规定，
14、但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在海牙规则下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。免责与适航的关系在我国海商法下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如规则那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国海商法第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅
15、在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。12注释：张丽英主编国际经济法教学案例，法律出
16、版社2004年版，P.98.赵国玲著海商法概论，北京大学出版社，P.57.同上P.58.另有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。（见：尹东年郭瑜：海上货物运输法 M，北京：人民法院出版社，2000，P.79.沈木珠：海商法比较研究M，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.）；加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船
17、体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。”（见：William Tetley， “Marine Cargo Claims”，4th Edition， Chap.15， EB/OL（http:/tetley.law.mcgill.ca/），2002.）这些实质内容都差不多。岳岩：试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响，J 载海事审判，1998年第1期。张松著论适航责任。同。理论上还有学者提出“开航命令发出说”。在正常情况下，“开航命令发出说”、“动车说”、“解缆说”，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开
18、航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。沈木珠：中国政法大学出版社，1998，P.114.）。同P.58The Kapitan Sakharov 2000 2 Lloyds Rep.255 at p. 266 （C.A.）。 R.司玉琢等编著：新编海商法学，M大连：大连海事大学出版社，1999，P.135.附注：1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。William Tetley， “Marine Cargo Claims”，4th Edition， Chap.15， fn.239 EB/OL （http:/tetley.law.mcgill.ca/），2002.11同P.61.12同。 .
