1、地道的优点是：司机与行车人员瞭望条件好，出入口占地面积小，旅客上下垂直距离较小等优点。突出的缺点是工程造价高，日常运营费高，天桥优点恰与地道相反。为了不影响司机和工作人员的视线，还有不影响将来电气化的发展，本设计采用地道。第二节 货运设备配置货场在站内的位置，基本上可归纳为两类：一类在站房同侧，另一类在站房对侧。货场设在站房同侧其优点是货场靠近工矿企业、物流单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线；其缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。当货源、货流主要方向在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，这样既便于取送作业，又有利于
2、货主搬运；其优缺点正好与货场设在站房同侧相反。一般来说，单线铁路区段站的货场宜设于站房同侧，咽喉结构简单的一端，根据任务书所述货场位置的选择主要以调车作业的方便，对车站作业交叉干最小为原则，故本站货场设在站对右的位置。第三节 运转作业设备配置客、货列车换算对数（对）双方向到发线数量（条）12及以下337486813184497281019245739610122536696以上1214一、到发线数量的确定1、旅客列车到发线旅客列车换算对数，确定本站旅客旅客列车到发线为3条2、货物列车到发线本站列车换算对数，得本站到发线总数应为68条。货物列车换算对数，换算对数为3748时，到发线数量为68条，
3、故货物列车到发线确定为6条。二、运转设备布置1、列车到发线的布置进路的设置：根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。超限货物列车到发线的布置 除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。故设计正线与到发线10均可通行超限货物到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式 基本站台与中间站台夹三条线路。2、调车线的设置根据已知资料，调车线设置为5条。3、机车走行线由于本站为货运机车基本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机车走行次数确定如下表：机务段位置车流方向站对右站对左A-B112B-A9A-C5C-A7B-C1C-B3A-本站4B-本站C-本
4、站2本站-A本站-B本站-C合计50由于每昼夜通过车场的机车在36次及以上的区段站应设一条机车走行线，故无论机务段位置如何，本站应设机车走行线一条。选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉，或者降低交叉的严重性。在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间。故将本站线路7设计为机车走行线。4、机待线为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业，当新建横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设置机待线。机待线的布置形式有尽头式和贯通式两种。贯通式机待
5、线的进路比较灵活，在到发线数量相同的条件下，咽喉区长度较尽头式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性较差；尽头式机待线有隔开进路，比较安全。即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。因此一般采用尽头式机待线。因此本设计采用尽头式机待线。5、 机车出入段线为了保证车站与机务段间机车出入畅通，在机务段与到发场之间应设机车出入段线，其数量取决于一昼夜列车出入段次数、列车到发的不均衡性及机车的运转方式，一般设出入段线各一条。当出入机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。本设计机车出、入段次数为，所以设置机车出、入段线各一条。6、 牵出线牵出线是区段站的主要
6、调车设备。调车作业量不大时，可采用平面牵出线；调车作业量较大时，可在牵出线上设简易驼峰。在区段站上，有调作业车数量的多少、改编列车的编组要求、调车作业的方法、站内调机的台数及作业分工、货场与工业企业线的位置及其作业等，对牵出线的数量和长度都有影响。在本设计中调车场两端各设一条牵出线，主要牵出线在左端，因为A端车流量大，而且为了调车作业方便，对车站作业交叉干扰最少。由于B、C的车流量较小，次要牵出线在右端。所以本设计设2条牵出线。主要牵出线的有效长不应小于到发线的有效长，并应满足调车作业通视良好的要求，即为850m；次要牵出线的有效长度不宜小于到发线有效长度，调车作业量不大时可为到发线有效长的一
7、半，本设计采用850m。第四节 机务设备的设置在区段站上，列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成部分。因此，合理配置机务设备，不但能加速机车车辆周转、提高车站通过能力及节省基建投资，而且对站场各项设备的总体布局及发展也有很大影响。区段站机务设备的设置位置与机车在区段站进行的作业密切相关。到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应靠近到发场，以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发、机车出入段以及调车作业可以同时进行。在区段站上，机务段的设置位置有以下几种： 方案比较机务段位置 优点缺点结论明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他
8、任何方案都少。用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于站对右的位置，其次是站对左的位置。站对并与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区；两端咽喉构造较简单，不需设专用机车走行线；机车出入段时，在站内走行距离可大大缩短，用地也较少。机车出入段与调车作业干扰；车站横向发展比较困难，尤其是改编作业量比较大时，对调车作业干扰大。一般不宜采用。站同左恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段的一端站场咽喉区布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。新建时一般不采用这两种方案。站同右根
9、据以上比较，本站将机务段设于站对右的位置。第五节 车辆设备的设置在区段站上一般应修建列车检修所、站修所及车辆段等有关的车辆设备。本站不设车辆段。站修所设于调车场外侧远期发展的范围以外。第三章 车站咽喉区设计第一节 选择参考图形（课本73页图3-2-11）。第二节 确定平行进路数量区段站咽喉区平行作业数量：图形条件咽喉区位置平行作业数量（个）平行作业内容横列式单线铁路平行运行图列车对数在18对及以下非机务段端列车到（发）、调车机务段端列车到（发）、机车出（入）段在18对及以上和机务段端列车到（发）、机车出（入）段、调车由于本站衔接单线铁路且平行运行图列车对数，因此咽喉区平行作业数量应不少于3个。
10、本设计满足左侧咽喉平行进路：列车下行到、上行入段、下行出段、调车；右侧咽喉平行进路：下行发、上行到、驼峰解体、上行出段（下行入段）。第三节 确定线路间距1、到发线固定使用方案到发线编号到发线运用方案接发上、下行客货列车接发下行货物列车8接发上行货物列车910接发上、下行货物列车（可通超限货物列车）2、 线路间距确定如下表：确定原因线路标号线间距（m）正线与其他站线间3与、2与到发场与调车场间10与116.5调车场各线束间11与12、12与13、13与14、14与15中间站台2与412牵出线与相邻线路间其他站线间第四节 到发线分组到发场内线路分组可以保证必要的平行作业，调整线路的有效长。此外，分
11、组所形成的隔开进路，有利于保证作业的安全。到发线分组的方法应根据线路数量及作业要求来确定。第五节 道岔和渡线布置及坐标计算左端咽喉右端咽喉道岔编号道岔号码坐标0.00060.00041.37039.54274.51490.70063.014135.7001186.646112.5561314172.5471516166.4001790.700.18203.2561920248.25621163.3862223223.386242526278.95627245.24228338.95629200.24230275.94231251.58632334.44233311.5863435302.001
12、3637345.30038347.40439449.69240362.12841489.42542407.40443200.01744385.17045297.19446398.92447198.6364884.54249298.410203.03151324.54552247.20353360.66854327.60155369.59156364.39757406.38758473.94059395.51260409.40061455.10862353.22564380.90766417.65668462.54070465.256第六节 计算警冲标和信号机的位置线路编号上行下行信号机警冲标3
13、56.087352.587468.756397.624394.124399.728396.228543.374539.874459.728456.228478.531475.031450.416446.916453.929450.429第七节 咽喉区长度和到发线有效长计算1、咽喉区长度计算股道编号股道有效长控制点X的坐标各条股道控制长（米）控制长度（米）A端B（C）端793.8521018.405821.343999.602900.845所以控制长度是5、6股道1018.405+850=1868.405m2100m满足条件。2、到发线有效长计算股道有效长计算有效长（米）1018.405-793
14、.852+850=1074.55310751018.405-821.343+850=1047.06210471018.405-999.603+850=868.8028698501018.405-900.845+850=967.56968第四章 设计评价本次课程设计，花费了大量的时间和精力，从中也得到了很大的收获。刚开始的时候，一片茫然，感觉无从下手，通过反复阅读课本和老师的指导，慢慢的找到头绪，通过近一个月的枢纽区段站设计，各个道岔位置的确定，到各种有效长的计算，再到最后应用cad对枢纽区段站进行设计，使我对铁路站场有了更深层次的认识，巩固了所学有有关知识，对课本上知识的掌握也更为牢固本次设计基本满足设计的要求，能保证基本的咽喉区的平行进路，满足运行的要求；但是由于设计经验的不足，对于道岔、信号机和警冲标的设置位置方面比较棘手。从开始设计到绘制CAD图的过程中遇到的种种问题，在解决这些问题的同时，很大程度上锻炼了自己的动手能力和谨慎的态度，同时对铁路站场与枢纽课程的相关知识有了更加深入的理解。由于是第一次设计区段站平面图，其中存在着一些自己未能发现的不足之处，望老师批评指正。
