1、一、单项选择题1线路中心线是O在纵向的连线，该O点是 DA 铁路路基横断面上距内轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点B 铁路道床横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与道床顶肩水平线的交点C 铁路道床横断面上距内轨半个轨距的铅垂线与道床顶肩水平线的交点D 铁路路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点2我国铁路基本上多是客货共线铁路，行车速度又不高，缓和曲线线型一般采用 BA 曲线型超高顺坡的三次抛物线 B 直线型超高顺坡的三次抛物线C 曲线型超高顺坡的正弦曲线 D 曲线型超高顺坡七次方曲线3在客货共线I级铁路线路纵断面的变坡点处需考虑设置竖曲线，下列说法正确的是 CA. 均需设置竖曲线 B
2、. 当3时需设竖曲线C. 当3时需设竖曲线 D. 当4时需设竖曲线4在I级铁路的线路纵断面变坡点处，设置竖曲线的条件是 CA. 所有变坡点 B. 当3时 C. 当3时 D. 当45某设计线的近、远期货物列车长度分别为和；紧坡地段上有一转角为和半径为R的圆曲线长Kr，其所在的坡段长度Li ,若曲线长度小于列车长度，则该坡段的坡度折减值应按下式计算 AA B C D 6已知相邻两坡段的坡度分别为和，则对应变坡点处的坡度差 CA B C D 7线规中规定的坡度代数差允许值是以下列那种参数作为拟定的参数 AA 远期到发线有效长 B近期到发线有效长 C 铁路等级 D重车方向的限制坡度8新线纵断面设计时，
3、确定一般路段的最小坡段长度应依据 DA. 近期货物列车长度 B. 远期货物列车长度C. 近期到发线有效长 D. 远期到发线有效长9线路平面上两相邻曲线间的夹直线长度是指 BA. ZY1到ZY2之间的距离 B. HZ1到ZH2之间的距离C. HZ1到ZY2之间的距离 D.YZ1到ZH2之间的距离10曲线最大坡度折减时，要判断圆曲线长度KR是否大于列车长度LL，此处的LL是指A。A 近期货物列车长度 B 远期货物列车长度C 近期到发线有效长 D 远期到发线有效长11曲线地段最大坡度折减范围应是 BA. 缓和曲线加圆曲线范围 B. 未加设缓和曲线前的圆曲线范围C. 圆曲线加两端半个缓和曲线长度范围
4、D. 圆曲线加前端半个列车长度范围12为了便于排水，线路上长大路堑段的纵断面设计坡度不宜小于 CA. 5 B. 3 C. 2 D. 413线路上的长大路堑内和隧道内的设计坡度分别不宜小于 B。A 4，3 B 2，3 C 3，2 D 3，414需要进行隧道最大坡度折减的地段是：位于长大坡道上且隧道长度大于 BA 300m B 400m C 500m D 1000m15某级铁路上一坡度差为14的凸型变坡点的设计高程为250.0m，此处的地面高程为255.0m，则该变坡点处的挖方高度为P129 CA. 4.755m B. 5.000m C. 5.245m D. 4.550m15某级铁路上一坡度差为1
5、2的凸型变坡点的设计高程为250.0m，此处的地面高程为255.0m，则该变坡点处的挖方高度为 CA. 4.82m B. 5.00m C. 5.18m D. 4.50m二、多项选择题2限制坡度的选择，应综合考虑下列因素 ACDA. 铁路等级 B. 正线数目 C. 地形条件 D. 机车类型和运输需求E. 最高行车速度3线规规定的限制坡度最大值是根据下列因素确定的 ABDE A. 铁路等级 B. 地形类别 C. 牵引种类 D. 机车类型 E. 邻线牵引定数 4线路平面和纵断面设计必须保证 ABCEA行车平顺 B行车安全 C节约资金 D提高运输效益E各类建筑物协调配合夹直线长度不满足要求时，应修改线
6、路平面设计。修改方法包括 ABCDA 减小曲线半径B 选用较短的缓和曲线长度C 减小曲线偏角D 延长两端点间的直线长度E 增大曲线偏角夹直线长度不满足要求时，应修改线路平面设计。修改方法包括 ABDA 减小曲线半径B 选用较短的缓和曲线长度C 缩短两端点间的直线长度D 减小曲线偏角E 增大曲线偏角当两缓和曲线间圆曲线的最小长度不满足要求时，修改线路平面设计的方法包括： A 加大曲线半径B 减小曲线半径C 采用较短的缓和曲线长度D增大曲线偏角E 减小曲线偏角5铁路线路的空间位置是由它的下列因素决定的 CDA. 横断面 B. 轨道中心线 C. 线路平面D. 线路纵断面 E. 提高运输收益的措施 6
7、列车运行基本阻力因素包括 DEA坡道 B曲线 C隧道 D轮轨摩擦 E空气阻力7“保证行车安全和平顺”主要是指列车运行中 ACDEA不脱钩 B不压钩 C不脱轨 D不运缓 E不途停8夹直线最小长度的控制条件包括： ACA. 线路养护要求 B. 行车安全要求 C. 行车平稳要求 D. 钢轨受力均等 E. 减少工程投资9未被平衡超高的存在，将对线路产生如下不利影响 ABCDA 使内外轨产生偏载 B 引起内外轨不均匀磨耗 C 影响旅客的舒适度D 导致列车倾覆 E 限制行车速度10 曲线实设超高值的大小，将对铁路的如下技术和运营指标产生影响 ABCDA 行车速度 B 旅客舒适度 C钢轨磨耗 D行车安全 E
8、 轨道稳定性11影响曲线实设超高值大小的因素包括 ABCDEA 客货列车通过曲线的速度 B 最大超高 C欠、过超高允许值 D 旅客舒适度 E 行车安全12曲线半径对运营的影响包括以下几方面： ACDA 增加轮轨磨耗 B 轨道需要加强 C 维修工作量加大 D 行车费用增高 E 降低粘着系数三、判断题3线路平面设计中，只有小半径曲线才需设置缓和曲线。（ ）4线路平面夹直线长度是指YZ1到ZY2之间的直线段距离。（ ）17若有一凸型纵断面变坡点（=6，= 6）处的路肩设计标高为255.98m，地面标高为256.55m；则该点的挖方深度为0.57m。 解：，改正如下：变坡点的坡度差：（），变坡点的的竖
9、曲线切线长：变坡点的竖曲线外矢矩：变坡点的路基面高程为：255.98-0.18= 255.8m， 变坡点处的挖方深度为：256.55-255.8 = 0.75m6最大坡度地段曲线折减值计算时，要判断还是；式中是指远期货物列车长度。 解: ，改正如下：式中是指近期货物列车长度。7线路纵断面设计中，在长度为Ls的隧道的上坡进洞方外均应设置加速缓坡，且加速缓坡的计算式为 解：，改正如下：1）只有内燃机车和蒸汽机车牵引，长度大于400m的隧道才需要设置加速缓坡2）加速缓坡的计算式为：12、铁路新线设计中，线路纵断面设计应处处保证设计坡度小于或等于重车方向的限制坡度值（ ）。8凡是平面处于曲线地段的坡段
10、，均应进行最大坡度折减。折减时涉及的范围是直缓点到缓直点之间的地段，涉及的列车长度是远期货物列车长度。 错；改正如下：客运专线不需要进行最大坡度折减。客货共线铁路，仅在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。减缓时，涉及的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度；涉及的货物列车长度应取近期长度9线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，所有隧道地段均需将最大坡度值减缓，折减范围是隧道长度本身加上坡进洞前半个列车长度，并进整
11、为50 m的倍数。错；改正如下：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当遇到长于400 m的隧道时，需将最大坡度值减缓；折减范围仅限于隧道长度内，并随折减坡段取值，进整为50 m的倍数。10在紧坡地段设计线路纵断面时，若隧道内有曲线，则应先进行曲线折减，再进行隧道最大坡度折减。隧道内曲线地段的设计坡度为：iimaxDiR（）解：，改正如下： 在紧坡地段设计线路纵断面时，若隧道内有曲线，则应先进行隧道最大坡度折减，再进行曲线坡度折减。隧道内曲线地段的设计坡度为：iSimaxDiR（）11已知米轨铁路的钢轨中心距为S=1060mm，若列车运行速度为V(km/h)
12、,曲线半径为R(m)，则按两股钢轨均匀受力的要求计算外轨超高的计算式为： (mm)。 解答：，改正如下：四、名词解释1 线路中心线答：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（CD）的交点（O）在纵向上的连线，称为线路中心线。2 线路纵断面答：线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。3 夹直线答：两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线，称为夹直线。4最大坡度的折减答：在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400 m的隧道时，因为附加阻力增
13、大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。5曲线超高答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。4 站坪长度答：站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定。五、简答题0试分析铁路中心线在空间位置表示方法的定义原理答：（1）铁路中心线在空间的位置，以路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线表示；其中，距外轨半个轨距的铅垂线，是考虑曲线地段的轨距加宽和超高设置；以路肩水平线为基准，是考虑不同填料的路基面形状不一样，通常以土质路基的路肩点为设计基准。为了给列车运行提
14、供一个安全、平顺的运行轨迹，作为列车运行轨迹的线路应当具有哪些特点？答：1）列车运行轨迹应当连续且圆顺的，即在任何一点上不出现错头和破折；2）其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值；3）其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。简述当平面夹直线长度不满足要求时，修改线路平面设计的方法。答：减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度，或改移夹直线的位置，以延长两端点间的直线长度和减小曲线偏角。当同向曲线间夹直线长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替两个同向曲线。简述曲线半径选用原则（10分）答：1）因地制宜由大到小合理选用曲线半径的选用，应在满足最小、最大曲线半径
15、的条件下，因地制宜，合理选用。选用的曲线半径，既能满足行车速度和设置建筑物的技术要求，又能适应地形、地质、地物等条件，以减少路基、挡墙、桥隧工程量，少占农田，做到技术经济合理。客运专线铁路位于大型车站两端加、减速地段或必须限速的站外引线上，由于行车速度较低，为减少工程，可选用与实际行车速度相适应的较小曲线半径。对地形、地质条件困难及工程艰巨地段，不得不选用限制行车速度的较小曲线半径时，这些小半径曲线宜集中设置，形成设计速度相对较低的设计路段，从而便于司机操纵机车，避免因分散设置而导致的多次限速，使列车频繁减速、加速，增加能量消耗，且为今后运营中提速、改建提供方便。2）结合线路纵断面特点合理选用
16、坡道平缓地段与凹形纵断面坡底地段，行车速度较高，应选配不限制行车速度的较大半径。在长大坡道地段、凸形纵断面的坡顶地段和双方向均需停车的大站两端引线地段，行车速度较低，若地形困难，选用较大的曲线半径引起较大工程时，可选用较小曲线半径。用足坡度的长大坡道坡顶地段和车站前要用足坡度上坡的地段，虽然行车速度较低，但不宜选用600 m或550 m以下过小的曲线半径，以免因轮轨间粘着系数降低，使坡度减缓，导致额外展长线路。3）慎用最小曲线半径为避免过度强调经济性、节约投资，无限制地使用最小曲线半径，导致降低旅客舒适度、恶化运营条件，增加线路养护维修工作量，曲线半径的选用应遵循“慎用最小曲线半径”的原则。1
17、在什么情况下需要进行坡度折减？为什么要进行折减？答：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400 m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。分析曲线半径对工程和运营的影响（15分）答1. 曲线半径对行车速度的限制旅客列车在曲线上运行时，要产生离心加速度，而曲线外轨超高产生的向心加速度要抵消一部分离心加速度。未被平衡的离心加速度值，不能超过旅客舒适允许的限度。根据旅客列车以较高速度通过曲线时所产生的欠超高不超过旅客舒适度要求的允
18、许值，可推导出准轨铁路的列车通过曲线时的运行速度与曲线半径、曲线超高及允许欠超高的关系如下：普通车体客车 （km/h） (1316)摆式车体客车 （km/h） (1317)式中VR 曲线限速，即旅客列车通过曲线时的允许速度（km/h）；h曲线实设超高（mm）；可按下列要求取值：既有运营线取实设超高；新线或改建线路设计时，；2的取值，客货共线铁路取0.8，客运专线：单一高速列车运行时取1.0，中、高速列车共线运行时取0.82。hqy 允许欠超高（mm），取值同前述； Dh摆式车体客车产生的附加超高，Dhtan 6.51500170 mm；R 曲线半径（m）；其余符号同前。对于设计速度目标值为35
19、0km/h，近期采用300/200匹配模式共线运行的高速客运专线，最高设计速度不大于160km/h的客货共线铁路，按前述超高、欠超高最大允许值取值标准，列车在曲线上运行时，其运行速度应满足表134的限速要求。表134 曲线限速条件铁路类型高速客运专线客货共线铁路工程条件单一高速中高速共线一般困难摆式车体一般困 难一 般困 难VRmax2. 曲线半径对工程的影响地形困难地段，采用较小的曲线半径一般能更好地适应地形变化，减少路基、桥涵、隧道、挡墙的工程数量，对降低工程造价有显著效果，但也会相应引起工程费用增大。（1）增加线路长度。对单个曲线来说，当曲线偏角一定时，小半径曲线的线路长度较大半径曲线增
20、加，如图138（a）所示。对一段线路来说，在困难地段采用小半径曲线，便于随地形曲折定线，从而增加曲线数目和增大曲线偏角，使线路增长，如图138（b）所示。图138 小半径曲线增长线路（2）降低粘着系数。机车在小半径曲线上运行，车轮在钢轨上的纵向和横向滑动加剧，引起轮轨间粘着系数的降低。粘着系数的降低，导致机车粘着牵引力 的降低。在用足最大坡度的持续上坡道上，若受粘降后机车粘着牵引力的限制，则必须在曲线范围内额外减缓坡度，因而引起线路的额外展长。（3）轨道需要加强。小半径曲线上，车轮对钢轨的横向冲击力加大。为了防止钢轨被挤动而引起轨距扩大，以及整个轨道的横向移动，所以轨道需要加强。加强的方法是装
21、置轨撑和轨距杆，加铺轨枕，增加曲线外侧道床宽度，增铺道碴，从而增大工程投资。（4）增加接触导线的支柱数量。电力牵引时，接触导线对受电弓中心的最大容许偏移量为 500 mm。曲线地段，若接触导线的支柱间距不变，则曲线半径越小，中心弧线与接触导线的矢度越大。为防止受电弓与接触导线脱离，接触导线的支柱间距应随曲线半径的减小而缩短。3. 曲线半径对运营的影响 （1）增加轮轨磨耗。列车经行曲线时，轮轨间产生纵向滑动、横向滑动和横向挤压，使轮轨磨耗增加。曲线半径越小，磨耗增加越大。 （2）维修工作量加大。小半径曲线地段，轨距、方向容易错动；采用木枕时，容易产生道钉孔扩大和垫板切入枕木等病害，钢轨磨耗严重；
22、电力牵引时轨面更要出现波浪形磨耗，需要打磨轨面，倒轨、换轨。这样，必将增加维修工作量和维修费用。 （3）行车费用增高。若小半径曲线限制旅客列车的行车速度，则列车在曲线前方要制动减速，曲线地段列车要限速运行，通过曲线后又要加速。这样，必然使机车额外作功，且增加运行时分和行车费用。采用小半径曲线，因线路加长、总转角增大，使要克服的曲线阻力功加大，也要增加行车费用。综合以上分析，小半径曲线在困难地段，能大量节省工程费用，但不利于运营，特别是曲线限制行车速度时，影响更为突出。因此必须根据设计线的具体情况，综合工程与运营的利弊，选定设计线合理的最小曲线半径。1 何谓“分方向选择限制坡度”？它有何采用条件
23、？答：有些线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度），在轻车方向设置较陡的限制坡度（上坡坡度），称为分方向选择限制坡度。分方向选择限坡的条件： 轻重车方向货流显著不平衡且预计将来也不致发生巨大变化； 轻车方向上升的平均自然纵坡较陡，而重车方向上升的平均自然纵坡较缓，分方向选择限制坡度，可以节省大量工程； 技术经济比较证明分方向选择限制坡度是合理的。3何谓纵断面坡段长度？简述坡段长度大小对工程和运营的影响。答：纵断面上相邻两变坡点间的水平距离称为坡段长度。从工程数量上看，采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量。但最短坡段长度应保证坡段两端所设的竖曲线
24、不在坡段中间重叠。从运营角度看，因为列车通过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同，车钩间存在游间，将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳；同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，坡段长度要保证不致产生断钩事故。4简述限制坡度大小对工程和运营的影响。答：（1）对输送能力的影响：输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型一定时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。 （2）对工程数量的影响平原地区，限制坡度值对工程数量一般影响不大，但在铁路跨过需要立交的道路与通航河流时，因桥下要保证必要的净空而使桥梁抬高，若采用较大的限制坡度
25、，可使桥梁两端引线缩短，填方数量减少。丘陵地区采用较大的限制坡度，可使线路高程升降较快，能更好地适应地形起伏，从而避免较大的填挖方，减少桥梁高度，缩短隧道长度，使工程数量减少，工程造价降低。在自然纵坡陡峻的越岭地段，若限制坡度小于自然纵坡，线路需要迂回展长，才能达到控制点预定高程，工程数量和造价急剧增加。在越岭地段，若限制坡度大于平均自然纵坡13（自然纵坡越陡，地形越复杂，其值越大），就可避免额外的展长线路。这种方案通常是经济合理的。线路翻越高大的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变越岭垭口，从而影响线路的局部走向。 （3）对运营费用的影响在完成相同运输任务的前提下，采用的限制坡度越大，则货
26、物列车的牵引质量越小，需要开行的货物列车对数越多，机车台数增多，机车乘务组、燃料消耗、修理费用等加大，区间距离缩短，车站数目加多，管理人员和日常开支增加，列车区段速度降低，旅途时间加长，相应开支加大。总之，采用较大限坡，运营支出要相应增加，行车设备的投资也略有增加。在平均自然纵坡陡峻地区，采用与自然纵坡相适应的限制坡度，可以缩短展线长度，大量降低工程投资。同时，因线路缩短，机车台数、车站数目、旅途时间等也相应减少，虽然列车数目增多，运营开支总和也不致增加很多。所以平均自然纵坡陡峻地区，应采用与其相适应的较大的限制坡度，力争不额外展长线路。5简述最小曲线半径大小对工程和运营的影响。答：曲线半径对工程的影响主要反映在增加线路长度、
