1、公路设计时速为平原地区每小时100公里，山区及隧道每小时80公里，双向四车道。全线于2015年10月启动建设，预计2018年底建成通车。项目建成后，将在原有京藏高速、京新高速的基础上为京西北方向再增加一条快速通道，缓解我国华北地区及本市西北方向现况交通压力，有力支持西北方向客货分流政策，进一步促进京津冀区域交通一体化。（二）项目难点和特点1、投资规模大。项目总投资约143.5亿元，单公里造价达到3.4亿元。若按原有“政府资本金+债务性融资”的融资方式，政府投入资本金约需130亿元，当期的财政实力难以承担。2、施工难度大。全线共设隧道5处，共11座，其中，3公里以上的特长隧道3处，最长隧道全长达
2、到5700米，而之前北京市最长的八达岭潭峪沟隧道长度仅为3455米，在特长隧道施工方面的经验较为缺乏，施工方面存在一定的难度。3、施工工期紧张。由于延庆世园会将于2019年4月份正式开幕，兴延高速公路作为世园会重要的配套基础设施之一，有非常严格的工期要求，市政府要求兴延高速公路必须于2018年12月底之前完工。4、经营性收入难以覆盖建设运营成本。根据可研报告，本项目主要的收入来源是车辆的通行费收入。根据测算，项目的经营收入仅能平衡约14.5亿元的银行贷款，若没有其它的经营收入来源，远远无法满足投资人对投资回报的要求。（三）实施模式选择方案一：政府承担总投资的25%+运营补贴1、市政府按照工程总
3、投资的25%进行出资，约39.9亿元，剩余资金由社会投资方通过自筹资金和项目公司融资解决。2、运营期由市政府对项目约定通行费标准和实际通行费标准之间的收费差价进行补贴。优点：一是符合国发201460号文和市发改委、市交通委报送市政府的关于完善首发集团资金筹措机制的意见精神，有利于建立公平、开放、透明的市场规则，营造权利平等、机会平等、规则平等的投资环境；二是缓解了政府建设期的投资压力；三是在政府和社会资本间合理分配项目风险，有效控制了政府的债务风险。缺点：政府在运营期的运营补贴较多，但通过充分的市场竞争，可降低运营补贴。方案二：政府承担工程总投资的25%+征地拆迁费+运营补贴1、市政府承担工程
4、总投资的25%（39.9亿元）以及征地拆迁费（40.0亿元），合计约70亿元；剩余资金由社会投资方通过自筹资金和项目公司融资解决。一是有利于建立公平、开放、透明的市场规则；二是在一定程度上缓解了政府建设期投资压力；三是在政府和社会资本间合理分配项目风险。一是不符合关于完善首发集团资金筹措机制的意见的文件精神，对于超出政府需要承担的费用（项目总投资的25%）没有出处；二是政府建设期的投资压力仍然较大。方案三：传统建设方案1、除项目自身能平衡的银行贷款外，政府投入足额的项目资本金，剩余部分由首发通过银行贷款或发债解决。2、市政府在运营期内不进行补贴。政府在运营期间不用补贴。一是不符合国发20146
5、0号文和市发改委、市交通委报送市政府的关于完善首发集团资金筹措机制的意见精神；二是政府在建设期的投资压力大。结论：方案一通过采取PPP模式，可促进创新和公平竞争、提高运营效率、提高高速公路服务水平、优化了项目风险分配，同时也兼顾到了财政承受能力和价格的合理性以及建设期财政资金的压力。因此，本项目推荐采取第一方案。（四）实施方案要点分析1. 项目运作模式。项目采用BOT模式投资建设，北京市政府授权市交通委作为实施机构，市交通委通过公开招标方式选择中铁建联合体作为社会投资人。首发集团作为政府出资人代表，与社会投资人共同成立项目公司，其中首发集团利用政府资本金出资占股49%，社会投资人出资占股51%
6、，首发集团不参与分红。市交通委通过PPP合同授权项目公司投资、建设及运营管理兴延高速公路，期限届满移交政府。2.投融资结构。本项目总投资约143.5亿元，其中政府按项目总投资的25%出资，约36亿元；社会投资人按双方股权比例相应出资，约37.5亿元，剩余资金由项目公司负责筹集。面满足了项目的最低资本金比例要求；项目公司可以通过PPP协议向银行进行质押贷款，充分发挥了项目公司的融资能力；政府仅投入了36亿元的资本金就撬动了约110亿元的社会投资，极大的缓解了政府当期的财政压力。3.项目公司股权结构。项目公司由首发集团以及社会投资人共同成立。其中，首发集团利用政府资本金出资约32.7亿元（占股49
7、%），社会投资人出资约34亿元（占股51%），首发集团在项目公司中不分红。4.投资回报机制设置。项目经营收入：车辆通行费收入；广告牌、加油站等多种经营收入；实际通行费标准与约定通行费标准之间收费收入差额的补贴。三、实施效果评价（一）项目实施经验一是项目实施有法可依。2005年12月1日，北京市第十二届人民代表大会常务委员会第二十四次会议通过北京市城市基础设施特许经营条例，自2006年3月1日起施行。该条例是我市轨道交通及高速公路等交通基础设施特许经营项目实施的主要法律依据，条例明确了可实施特许经营的城市基础设施项目、具体实施方式、市政府各相关部门的责任、项目实施流程、项目相关主体权利义务等。二
8、是政府重视。按照项目，市政府逐项成立由主管交通的副秘书长牵头的招商工作领导小组，工作组由市交通委牵头，市发改委、市财政局、市重大办、市国资委、市政府法制办及相关市属国有企业等相关部门配合。三是政府主导、企业配合、投资人自主决策。四是实施方案及招商方案编制合理。由前期业主单位聘请专业的第三方咨询机构北京市工程咨询公司，负责编制特许经营实施方案、编制招商文件，组织公开招标等相关事宜，并且在项目特许经营全过程提供相应的咨询服务。五是构建了合理的收益分配及风险分担机制。通过保底车流量、超额收益分配、征地拆迁风险分担、政府方认可的设计变更补偿等机制的设计，为社会投资人带来合理预期收益；此外合作合同中规定
9、的商务条款、风险分担和利益共享的约定较公平合理，在社会投资人的经济利益和政府方的公共利益之间找到了科学合理的平衡点，提升了本项目对社会投资人的吸引力。六是规范的运作和充分竞争使得政府利益最大化。本项目整个运作过程规范有序，对潜在投资人产生了较大的吸引力，实现了充分的竞争。所有投标人的商务条件均优于政府预期，最低报价仅为控制价的53%。通过公开招标，一方面实现了筹集项目建设资金、引进先进的施工组织能力，保障了项目的如期建成的目标；另一方面十分有效地降低了政府运营期的补贴压力，实现了政府利益的最大化。（二）项目主要创新点一是保底车流量和超额利益分成的机制的合理设计。通过财务测算科学合理的确定保底车
10、流量，避免社会投资人承担过大风险，体现PPP模式风险共担的原则，提高项目对投资人的吸引力。同时，在招标文件中将保底车流量优化作为加分项，鼓励投资人降低保底车流量的要求，有效降低了政府兑现最低需求保障的风险。此外，为避免社会投资人获得暴利，设计了超额利益分成的机制，充分体现PPP模式利益共享的原则。二是采用边际效率型的调价机制，更有利于保障投资人回报水平在合理区间。以往特许经项目常采用成本推动型调价机制，使运营期价格处于不断提升，降低投资人持续提高管理水平、降低运营成本的积极性，长期来看投资人的投资回报水平将高于合理区间。采用边际效率型的调价机制，投资人的调价机制基于合理的回报预期以及全社会宏观
11、经济指标的变动趋势，并且成本增加需要到达约定的风险边界才能触发调价，对投资人运营水平、成本控制能力提出更高要求，使项目的运营风险由具有更强应对能力的投资人来更多的承担。三是评标方式采用双信封综合评估法。通过这种评审方法，有效避免了投资人恶意低价中标，确保进入第二个信封评审的投标人为具有保障本项目顺利实施的施工组织管理能力，同时又能使约定通行费标准得到充分的竞争。四是在对总投资进行控制的基础上，单独考虑征地拆迁的投资控制。由于征地拆迁投资的不可控性，由社会投资人承担此风险会大幅降低项目的吸引力；为了鼓励社会投资人在征地拆迁工作上充分发挥主观能动性，合同中约定超过控制投资5%（2亿元）以内的投资由
12、投资人承担，超过控制投资5%以外的投资由政府承担。五是创新高速公路PPP项目招标文件范本。现阶段交通部尚无此类项目的示范文本，本项目招标文件以交通部关于公路工程和经营性公路建设项目的招标文件范本为基础，并结合国家财政部及国家发改委关于PPP合同文本框架结构及内容说明的指导意见编制而成，在高速公路PPP项目领域属于首创。（三）项目示范意义一是本项目是自去年国家层面力推PPP模式并出台了一系列新的相关制度法规以来，全国首例成功招商完成的高速公路PPP项目。项目的圆满完成，为今后北京市乃至全国高速公路PPP项目的推广提供了可借鉴的成功案例。二是本项目是全国首例通过“约定通行费标准”在运营期对高速公路运营提供补贴的项目，为全国高速公路投资回报机制开创了新的路径。三是通过PPP模式，有效降低了传统建设模式下的投资（降低8%）及运营成本（降低78%），约定通行费标准降低到0.88元/标准车.公里，政府每年补贴资金从预期的10亿元下降为3亿元，经营期累计节约财政资金超过175亿元，极大地降低政府的财政压力，充分体现出PPP模式提高公共产品及服务提供效率的优势。四是本项目的成功实践，对于落实国务院相关精神，拉动区域经济增长，推进本市高速公路市场化进程，解决全市高速公路集中建设的资金需求，落实市政府提升运营管理水平、降低投资运营成本的要求具有重大的现实意义。
