1、机构、门板、锁闭机构及翻转脚蹬等组成, 其主要工作警显示。过程如下:（5） 紧急情况下, 可以手动将车门打开。当发出关门信号后, 关门电磁阀动作, 由无杠汽缸车门的工作流程图见图 1。推动驱动机构执行关门动作, 同时脚蹬翻转收起（脚蹬2电气控制工作原理为方便旅客上下车之用, 但考虑到机车车辆限界, 车辆运行时脚蹬应翻转收起）。关门到位时, 锁闭机构将门每节车厢共有 4 扇门, 车厢两端各设 1 个门控单锁闭。当发出开门信号时, 锁闭机构打开, 开门电磁阀元控制对应端的 2 个侧门。“新曙光”号动车组的门控动作, 由无杠汽缸推动驱动机构执行开门动作, 同时脚单元采用BOD E 公司专用门控制器,
2、“先锋”号动车组蹬翻转落下。门控单元采用 S IEM EN S S IM A T IC S7200 PL C （包由此可见, 电控气动塞拉门电气控制系统的主要括CPU 224 及 16 点输入、16 点输出的 EM 223 数字量收稿日期: 2002210231扩展模块） 进行控制。门控单元设有R S232 通讯接口。整列车通常设 1 个车门集中控制单元 “（新曙光”号（）动车组采用继电器有触点电路,“先锋”号动车组采作者简介: 段世明19732 , 男, 工程师。4. 3加热与升温试验5使用情况为了进一步验证 G17B 型粘油罐车内加热系统的结G17B 型粘油罐车自 1997 年试制至今,
3、已批量生产构性能, 四方车辆研究所于 1998 年 11 月在西安车辆并投入使用近 2 000 辆。通过对车辆的跟踪调查, 用户厂进行了 G17B 型内加热粘油罐车与 G17 型外置加温套普遍反映该车自重小, 载重大, 加热效率高, 设计合理,粘油罐车的热效率对比试验。试验结果表明, 在外界条性能可靠, 检修方便, 具有较好的经济效益和社会效件、供汽压力及供汽量相同的前提下, G17B 型罐车的升益。温速度比 G17 型罐车提高了 596% , 且加热系统与车1: 李萍）内介质的热交换效果较好。编辑29 1994-2010 China Academic Journal Electronic P
4、ublishing House. All rights reserved. 铁道车辆第 41 卷第 6 期 2003 年 6 月图 1电控气动塞拉门工作流程图用微机控制单元XDU ） , 由此实现开关整列车的车门,无杠汽缸驱动机构驱动车门进行关门操作, 同时脚蹬并检测车门及翻转脚蹬故障。车辆风缸可直接提供汽缸通过机械连杆机构实现脚蹬翻转。门关闭到位时,400 kPa 900 kPa 的风源, 经过调压阀调整为较平稳锁闭汽缸连同锁闭机构将门锁闭。当门控单元收到开的 450 kPa 600 kPa 气压, 供气路系统使用。车辆可门信号后, 蜂鸣器报警提示, 锁闭汽缸连同锁闭机构将直接提供 48 V
5、 （或 110 V ） 直流电源, 经直直变换为门解锁, 两位三通开门电磁阀动作, 无杠汽缸驱动机构24 V 直流电源后供控制电路使用。车门电气控制示意将车门打开。图见图 2。2车门开关过程中单向行程约为 730 mm , 运行时2. 1主要功能间约 3 s 6 s, 车门开关速度可通过气路系统中的单2. 1. 1单车、整列车开关门向节流阀进行调节。2. 1. 2车速超过 5 km h 时的自动关门整列车车门集中控制单元通过集控线向每节车厢为保证乘车安全, 当列车速度超过 5 km h 时, 处的门控单元发出开某侧车门或关闭所有车门的信号,于开启状态的车门应能自动执行关门操作。通常在车实现整列
6、车的电控气动开关门。每节车厢均可通过车辆的车轴端部设置永磁式磁电传感器。感应齿轮随同内外的开关门锁开关向本车门控单元发出开关门信车轴同步旋转, 齿顶齿谷交替通过距离该齿轮（110号, 实现对应车门的开或关。集中控制单元发出的信号012） mm 处的传感器, 通过切割磁力线, 传感器即感优先于本车开关锁发出的信号, 当门控单元收到关门应出相应的脉冲信号。速度传感器将速度信息传至车信号后, 蜂鸣器报警提示, 两位三通关门电磁阀动作,内防滑器（速度信号处理单元） , 由防滑器速度信息分30电控气动塞拉门的电气控制原理及流程段世明, 李言群, 陈光湖图 2车门电气控制示意图1. 车外（车内） 开门信号
7、; 2. 车内（车外） 关门信号; 3. 屏蔽防挤压信号;4. 门完全关闭信号; 5. 门未关到位信号; 6. 脚蹬故障信号; 7. 紧急开门信号。析处理后向门控单元发出车辆速度超过 5 km h 的关未关到位故障, 各车门在锁闭机构上均设置有“门关到门信号, 门控单元自动执行关门操作。在车速超过位”开关。该开关具有常开、常闭触点, 分别对应“门完5 km h 时, 除紧急锁信号外, 其他电动及手动方式均全关好”信号和“门未关好”信号。“门未关好”状态时,不能将车门打开。对应车门及集中控制单元具有相应故障指示。车门关2. 1. 3防挤压功能闭时, 脚蹬汽缸推动机械连杆机构将脚蹬翻转收起。脚通常
8、采用在门板关闭侧密封橡胶条内设置气囊以蹬翻转到位处常设行程开关检测脚蹬是否翻转到位。检测压力冲击信号或关门时无杠汽缸工作压力的变化2. 1. 5紧急手动开门来实现车门防挤压的功能。当电控气动关门遇到障碍车辆运行速度超过 5 km h 时, 因开门信号被物时, 胶条遇到突然的冲击挤压, 气囊内将产生突变压5 km h 速度信号屏蔽, 此时电控及手动直接开门均不,该突变压力将使相应开关动作, 从而向门控单元发故设置“紧急锁”。紧急情况时可旋转此力能将门打开出挤压信号; 同样, 当无杠汽缸工作压力超过设定值锁, 此锁触发对应开关, 向门控单元发出紧急状态信（通常为 100 N 150 N ） 时,
9、相应的压力感应装置将向号。门控单元使关门电磁阀断电, 同时锁闭汽缸推动锁门控单元发出挤压信号, 门控单元收到挤压信号后, 将闭机构解锁,此时可实现手动开门。门转换为自动开启状态, 然后延时 2 s 5 s, 再将门重2. 1. 6冬季防冻功能新自动关闭。由于铁路客车运营范围遍布全国, 在我国东北及为防止因挤压导致车门关闭后重新开启, 特设屏西北地区, 冬季环境温度有低于- 30 的情况。为解蔽开关。当列车运行至全行程 90% 98% 的位置时,决因冰霜造成的开关门故障, 在车门下方易结冰部位该开关将向门控单元发出屏蔽防挤压功能的信号, 从加装了防冻装置。该装置内部为PTC 正电阻温度发热而保证
10、当车门关闭到位时不会重新开启。材料, 可以随外界温度变化自动调节自身功率, 具有节2. 1. 4门关到位（脚蹬翻转） 检测约电能、发热均匀的优点。为保证列车运行安全, 防止因各种原因造成的门31新材料新技术 铁道车辆第 41 卷第 6 期 2003 年 6 月 100227602 （2003） 0620032202硬质低发泡 PV C 板材在 P 65 型棚车上的应用金宗亮（齐齐哈尔铁路车辆（集团） 有限责任公司热工艺室, 黑龙江齐齐哈尔 161002） U 270. 4+ 2文献标识码:随着我国铁路运输事业的发展和人民生活水平的硬质低发泡 PV C 板材的主要性能指标见表 1。提高, 人们对
11、铁路货车车内运输环境和运输质量提出了更高的要求, 迫切需要提高车辆内装材料的水平和表 1硬质低发泡 PVC 板材的主要性能指标档次。选择铁路棚车内装材料时应考虑下列因素: （1）项目性能指标检测标准号质量轻, 装饰性好; （2） 对老化、污染、光照等具有良好- 3）0. 55 0. 85GB T 63431995密度gcm的耐久性; （3） 耐燃性好; （4） 价格低廉且易于加工; （5）易于维护保养; （6） 不仅能代钢代木, 而且可以回收利用, 保护生态环境。基于以上几个方面的考虑, 在P 65 型棚车的内装修中, 硬质低发泡 PV C 板材得到了较好的应用, 并取得了较好的使用效果。1主
12、要特性硬质低发泡 PV C 板材是一种无毒、无味、无腐蚀性并可回收利用的无污染环保材料。其主要特性为（ 1） 密度小, 有利于减轻货车自重; （2） 耐燃性好, 氧指数达到 30% ; （3） 强度高, 抗冲击性强; （4） 硬度高, 耐磨性好, 不易划伤; （5） 装饰性好, 不但可制成多种颜拉伸强度 M Pa15GB T 1040199210GB 88111988断裂伸长率 %冲击强度 （kJ m - 2）GB T 1043199375GB 24111989邵氏硬度 D70GB 16331989维卡软化点 2. 0GB 29181998加热尺寸变化率 %600GB 93411988弯曲弹性
13、模量 M Pa25GB 9341198弯曲强度 M Pa1. 0GB 10341986吸水率 %80011718. 91989握钉力 N色, 而且可采用钉、刨、钻、锯、铆、粘及焊接等多种方式氧指数 %30GB T 24061993进行加工; （6） 抗老化性能好, 长期使用不变色, 不变2在 P65 型棚车上的应用形; （7） 耐候性好, 在- 40 75间可长期使用并能保持各项物理化学性能; （8） 指标的稳定性好; （9） 耐腐从装饰性、经济性及实用性等方面考虑, 车顶内衬蚀性好, 可耐大部分化学用品的腐蚀; （10） 吸水率低,采用厚 5 mm的 PV C 板进行装饰（见图 1）。热膨胀
14、系数低, 具有良好的尺寸稳定性; （11） 具有隔车内端墙、侧墙由于受人为磕碰、货物挤压、摩擦热、隔声等特性; （12） 具有良好的绝缘和介电性能。等因素影响较多, 故采用厚 15 mm 的 PV C 板进行装饰。考虑到叉车装卸货物时可能碰撞到 PV C 板, 故在 2001 09 20端墙、侧墙的下部安装了厚 15 mm 的金属护板（见图 金宗亮（1967 ） , 男, 工程师。2）。3结束语参考文献:按 1 列车连挂 10 节车厢, 每节车厢 4 扇车门计 1 焉桂珍, 宋正飞. 铁路客车用自动塞拉门J . 铁道车辆, 2000, 38算, 则整列车共有 40 扇车门。由此可见, 车门及其
15、控制（3） : 3436. 2 西门子公司. S IM A T IC S7- 200 可编程序控制器系统手册 Z .系统的可靠性尤其重要。经过几年的运行实践, 证明目上海西门子公司, 2000.前采用的电控气动塞拉门系统工作稳定, 运行良好, 能 3 T FX 1D 型防滑器装置使用说明书Z . 铁道部科学研究院, 1999.够较好地适应目前铁路客车速度不断提高的需要。2 2编辑: 何芳32m ance of pow er ca r on st ra igh t ra ilw ay line is ana lyzed w hen it is acted by cro ss w ind s. A
16、 na ly t ica l re2su lt s show tha t the w heel un load ing on the w indw a rdw heel is an im po rtan t facto r fo r safe runn ing of power ca r,the runn ing sp eed of the pow er ca r shou ld no texceed140km h w henitisactedby thecon stan tcro ss w ind,andshou ldrunslow ly w h ilebygu styw ind.Key w
17、ords: pow er ca r;cro ss w ind; gu sty w ind;dynam ics p erfo rm anceThe KF60 （A ）New Type S ide D um p CarW AN G Hong w ei（m a le,bo rn in 1967,eng ineer,Zhuzhou Ro llingStock W o rk s,Zhuzhou 412003, Ch ina）Abstract:T hem a intechn ica lp a ram eters andst ructu re fea tu res of theKF 60 （A ）typ e
18、 sidedum pca r a redescribed.dynam ics p erfo rm ance testshow stha tthe op era t ionrequ irem en t s of 100km hcan be m et.side dum p ca r; p a ram eter;st ructu re; KF 60 （A ）D evelopm en t of the G17B Type Heavy O il Tank Car, et a l.FAN J un fang（ fem a le,bo rnin 1971, eng ineer, Scien t ific R
19、 esea rch& D esign D ep a rtm en t of X ian Ro lling StockW o rk s,X ian 710086, Ch ina） D escribeda rethe m a in techn ica l p aram eters, st ructu re fea tu res,test ing and op era t ion ofthe G17B typ e heavy o il tank ca r.G17B typ e;heavy o il tank ca r;techn ica l p a ram eter;st ructu re;test
20、The Electr ica l Con trol Pr inc iple andW ork ing Process of the Electr ica llyCon trolled Pneuma tic Plug D oorsDU AN Sh i m ing, et a l.1973,Puzhenm a le,inN an jingRo lling Stock W o rk s, N an jing 210031,Ch ina）Inview of the elect rica l con t ro lrequ irem en t s onthe p neum a t ic p lug doo
21、 rs fo r ra ilw ayp a ssengerca rs,the w o rk ing p rocessw o rk ingp rincip lesfo rtheelect rica l con t ro l ofdoo rs p a ssengerca r;doo r;p lugcon t ro lD iscussion of the Schem e ofInforma tionShar ing Between the Com puter Con trolledEqu ipm en t and the HM IS SystemYU R u i guobo rn in 1974,a
22、 ssistan t eng ineer,T ian jinDong D epo tof B eijingR a ilw ay B u reau,300012,T he p resen tcond it ion sof the au tom a t ic con t ro l equ ipm en t a re described.T he info rm at ion co llectedby the com p u ter con t ro lled equ ipm en tand the in terface schem e of the HM IS sy stem a re d iscu ssed.Keywords: co
