1、基于临港产业特色的舟山市物流信息平台研究学士学位论文前 言舟山是中国唯一的以群岛设立的地级市，隶属于浙江省，全市由1390个岛屿组成，被誉为“千岛之城”。市域总面积2.22万平方公里，其中海域面积2.08万平方公里，陆地面积1275平方公里，总人口100万。 2003年，全市国内生产总值171.8亿元，按现行汇率折算，人均国内生产总值为2132美元。舟山市地处长江口南侧、杭州湾外缘的东海洋面上，位于中国南北海运和长江水运的“T”型交汇处，与上海、杭州、宁波等城市隔海相望，是长三角的海上桥头堡，是长江流域走向世界的海上必经门户，是中国南北海运和江海联运的咽喉枢纽，在中国海洋经济发展格局中占有特殊
2、重要的地位。舟山拥有得天独厚的深水港口岸线资源。据目前掌握的数据，全市有水深大于10米的岸线183公里，其中水深大于15米、可建10万吨级以上泊位的岸线长103公里，港池总面积达1000平方公里，国际航道穿越境内，泊稳条件好，建港投资省，港口综合开发条件十分优越，是我国中部沿海建设大型深水港的理想港址。 近年来，舟山依托海洋优势，加快舟山发展，全市已形成以港口开发、滨海工业、海洋旅游、海洋渔业为特色的海洋经济体系，初步奠定了综合性港口旅游城市的发展框架。目前，全市已建成万吨级以上泊位12个，包括全国最大之列的30万吨级原油和矿砂码头，港口年吞吐量已达5700万吨，连续三年位居全国第9位；年游客
3、接待量达到645万人次，位居全国53个地级旅游城市前列；年海水产品产量125万吨，在全国居于重要地位。与此同时，一大批利用舟山区位港口优势的重大港口物流和临港产业项目纷纷落户千岛大地：为国际航运界瞩目的上海国际航运中心洋山深水港区一期工程将于年底竣工；对我国能源安全和产业发展有重要意义的国家石油战略储备岙山基地、中远集团六横大型修造船基地、中石化册子原油中转基地、金塘岛大浦口大型集装箱泊位工程等项目已经或即将动工兴建；宝钢马迹山矿砂中转基地二期、六横大型煤炭中转及发电项目等正在进行前期工作。 这些年来，舟山致力于海岛基础设施建设，努力改善投资发展环境。在交通方面，已经形成了海、陆、空、管四位一
4、体的立体化集输运网络，其中民航普陀山机场开辟了18条空中航线，通达北京、上海、南京、厦门、晋江、广州、青岛、深圳等城市；海上客运通达沿海各大港口城市；远洋运输直达韩国、日本、新加坡、香港、澳门等国家和地区的港口；管道运输正在铺设由舟山经镇海通向长江沿岸城市的地下输油管线；陆上有多条汽车轮渡航线与全国公路网连接，并可进行集装箱海陆滚装运输，尤其是舟山和大陆的跨海大桥工程正在加紧建设，预计2008年全线通车，届时，天堑变通途，舟山将通过跨海大桥与大陆紧紧连成一体。当今世界，经济全球化发展迅速，中国经济势头强劲，而长江三角洲地区更是显示出快速发展的勃勃生机和无穷潜力。舟山将在全球及区域经济发展的大背
5、景下，以科学发展观全面实施以港兴市战略，主攻临港产业，突出港口物流，在舟山建设上海国际航运中心重要深水组合港，全国重要的能源物资储运基地和深水港口物流基地，富有特色的临港产业基地，最终把舟山建设成为国际化港口旅游城市和亚热带群岛型海上花园。 本人的学位论文就是在上述背景下确立的。第一章 舟山市临港产业与航运企业现状调研第一节 舟山市临港产业现状调研近年来舟山市在海洋开发整体推进的基础上，确立了大力发展临港工业、打造先进制造业基地的战略决策，以水产加工、船舶修造、大宗货物加工等产业为主的临港工业取得快速发展，临港工业成为舟山市经济最有活力、最鲜亮的增长点。2003年临港工业完成产值110亿元，增
6、长28%；2004年1-6月份实现产值63.43亿元，占全市工业的52%，同比增长37%，发展势头强劲。一、船舶修造业增幅居首位舟山突出的港口资源优势，使舟山船舶工业的发展前景非常广阔。目前，舟山市船舶行业基本形成了集船舶设计、船舶建造、船舶修理、油轮清舱、船用配件制造、船舶及船用品交易于一体的产业体系，发展水平居全省前列。现有船舶企业151家，拥有大小船坞82座，总坞容量71万吨，具有新造1.5万吨、坞修15万吨级和航修30万吨级的修造船能力。今年上半年，船舶修造业增幅居各行业之首。一批大中型船舶工业项目先后上马。总投资25亿元的中远集团修造船基地今年初正式签约落户舟山，项目进展顺利；华东地
7、区最大的马峙30万吨修船坞开挖完工；册子岛的15万吨修船坞和盘峙岛的10万吨修船坞项目已开工或即将兴建；扬帆集团鲁家峙扩建工程的建成，使舟山具有新造6.5万吨船舶的生产能力，提升了浙江的船舶制造能力。二、水产加工业支柱地位突出水产加工业是舟山传统优势产业，在全国具有较强竞争力。舟山兴业公司通过加大对资源整合，利用国内外的原料，发展两头在外的水产品精深加工业，开发了有刺鱼片、无刺鱼片、鱿鱼冻品等新产品，并积极拓展欧盟、美国及日本市场，今年上半年完成产值2.3亿元，同比增长40.5%。“兴业”只是舟山市众多水产企业的一个缩影。经过几十年的发展，舟山市的水产品加工业逐步向精深加工产品转变，开发了模拟
8、蟹肉、烤鳗鱼、蝴蝶虾、鱼糜和鱼糜制品等水产食品以及多烯康、角鲨烯胶丸等海洋药物产品，品种发展到12大系列数百种产品。现有水产加工企业400余家，拥有各类水产品加工生产线500余条（台），年加工生产能力45万吨左右。目前，一些水产企业通过加大投入，努力做大以精深加工、高附加值加工为主的水产品加工业，如港明食品公司通过大规模技改，正在打造全国一流的水产品加工企业。三、大宗货物加工成重要产业依托舟山深水岸线发展起来的以粮油、木材为主的大宗货物加工业，上半年实现产值3亿多元，为临港工业注入有生力量，正成为舟山市重要产业。位于老塘山港区总投资4亿元的大型油脂加工企业中海粮油，其中投资1.5亿元的一期工程
9、已于今年5月份正式投产，日加工2000吨大豆，至6月份累计实现产值1.7亿元。二期工程建成后规模产值可再翻一番，将成为世界一流的粮油加工基地。同在老塘山港区的祥生木业通过从国外进口原木，加工成地板、三夹板及其他装饰材料，目前发展势头良好。四、建成全国重要临港工业基地随着当前中央实施宏观调控政策，与其他地区相比，舟山港口资源等有利因素更加显露出来。舟山市委确立的把发展临港工业作为工业发展的主攻方向，作为舟山发展海洋经济的突破口，是舟山加快实现工业化的历史经验总结和现实的选择。舟山市将在努力建成全国重要船舶修造基地、国内知名水产品精深加工基地和华东沿海重要粮油木材等大宗物加工基地的同时，根据重化工
10、业对大吨位深水泊位的特殊需求，发展临海重化工业，使舟山成为环杭州湾石化基地的重要组成部分。重化工业投入大，产出大，事关舟山发展大局。从舟山市来看，在加快基础设施建设的同时，将建设大型港口火电、炼油、炼钢、PTA、煤炭配送等重化工大项目。目前，460万千瓦电厂方案已向省里申报，沥青、奥里油等石化项目和煤炭配送、大型建筑构件等项目正在积极引进。总之，舟山市的临港工业正跨入一个大发展时代。在新一轮海洋经济开发大潮中，舟山人正抢抓机遇，乘势而上，努力把舟山建设成为全国重要的临港工业基地。第二节 舟山市航运企业现状调研一、舟山市航运业在舟山经济发展中的地位和作用海岛的自然因素决定了舟山市的发展离不开海。
11、捕捞业、盐业和航运业是振兴舟山经济、充分利用海洋资源的三大基础产业。舟山的航运业也成为各界注目的热点。航运业对于舟山人而言，已远远超越了为满足当地国民经济发展和人民日常生活需要的范畴，它作为一种主要的谋生手段被舟山人已经习惯地接受了。随着改革开放的进一步深入，舟山市航运业也有了较大的发展，并成为舟山市主要的支柱产业。首先，舟山市航运业为舟山市经济的发展作出了较大的贡献。1999年舟山市航运业的生产总值为12.5亿元，占全市国内生产总值的14%；航运业税收2560万元（不包括在外地缴纳的营业税），占全市地方税收的8%。由此可见舟山市航运业的重要性。其次，航运业的发展不仅充分满足了舟山国民经济发展
12、及人民群众的日常生活的需要，而且也为舟山市人民提供了大量的就业机会，同时也为当地引进外部资金、创收创税起到了十分重要的作用。如1999年舟山市航运业的就业人口达2.1万人，占全市就业人口的3.2%。最后，就目前舟山市航运业发展形势分析，舟山市可以乐观地估计，未来舟山市航运业将会具有良好的发展前景，它也将极大的促进舟山市经济的整体蓬勃发展。随着市场经济的不断完善，率先于全国进入市场经济、脱离计划经济运输的舟山市航运业在经历了“90-91”、“94-98”市场滑坡的考验之后，已能基本适应激烈的市场竞争压力，而且近些年来通过对老旧航运企业的改制，大部分航运企业实现了或正在实现现代企业管理的目标，加之
13、合理的引进外部资金，已涌现出了一批新型的海运企业，这也为舟山航运业的健康发展奠定了一个良好的基础；同时随着舟山港港口的开发，大型的专业化散货中转业务迅速拓展，外贸件杂货、集装箱业务逐渐增加，这无疑为与其相得益彰的舟山航运业向专业化、规模化、集约化方向发展创造了有利条件。因而有理由相信，舟山市航运业良好的发展前景以及它带来的积极效果。二、舟山市航运企业的基本构成舟山市航运企业经济成分已呈多元化的结构，包括国有企业、有限责任制企业、集体企业以及私有企业（个体和私营）等。这体现了舟山市航运业社会主义市场经济已经基本形成。但是，目前各种航运经济成分在整个舟山市航运业中的地位和作用是明显不同的。下表1-
14、1反映了舟山市航运业各种经济成分的基本情况。表1-1 舟山市航运企业所有制结构及规模航运经营者性质企业数船舶数运力载重量（吨）客位（个）国有1159144907.311405有限责任制3315515920615574集体2889578512469个体（私营）470(约)5392276203570（约）合计542（约）842589584.333018（约）从表中可以明显看出，个体和私营业者所经营的运输规模很小，大多数属于单船经营，为了降低经营成本，显然在管理上不可能有所投入；但是，从其所占比例来看私营经济成分确实已经成为舟山市航运业的一支非常重要的力量。同时，从上述数据中也能看出，经过改制的有限
15、责任制企业正在蓬勃发展，它已经超过了国有航运企业，成为舟山市航运业的最主要的力量。三、舟山市航运业目前存在的问题由于近年来，国家调整了国民经济的发展速度，连续八年将经济增长速度控制在7-8个百分点，同时，又由于我国航运运力发展有过剩现象，这就给作为经济建设“先行官”的运输业造成了严重的“滑坡”，尤其是海上货运业，几年前的运力发展过猛，引起了货运市场运力和运量的严重失衡，也在一定程度上制约了舟山市航运业的蓬勃发展。当前，舟山市航运业主要存在着这样几个方面的问题：（一）企业经营规模小，运力结构不合理航运业存在着较为明显的规模经济。但中国大多数航运企业谈不上规模，也就不可能具有真正的竞争力，更不用说
16、国际竞争力了。海运业的特性决定了航运企业必须具有综合组织生产的能力，而综合合理的组织生产必须有丰富多样的运力和广阔的资源渠道作依靠才能实现。而以上的各图表显示的数据表明舟山市的航运企业经营规模普遍较小，经营方式单一，使得其不能及时地感应市场需求而调整运力结构，从而背离了市场需求；例如，舟山市17家专业海运企业拥有货船93艘，仅有3家企业的运力在万吨以上，最大的海运企业舟山市顺安海运有限责任公司也仅有32838吨运力；最小的海运企业却仅有2艘1100载重吨的货船。据调查，舟山航运国有企业的船舶数量最少（仅有59条），有限责任企业的船舶数量最多（有155条）。而同时，舟山市可以发现尽管有限责任企业
17、的船舶数是国有企业船舶数的近3倍，总运力却是差不多的。这表明舟山企业数量最多的有限责任公司和私营企业规模是极小的，它也从根本上严重束缚了企业经营方式的拓展，使得企业完全受控于市场，制约了整个舟山市航运企业的长远发展。 （二）船舶种类单一，小吨位船舶比例过大据统计，舟山市目前（1999年）货船种类较为单一，干杂货船占船舶总数的85%左右，全市只有散化船7艘，5283载重吨，液化气船舶1艘，1220载重吨，油轮84艘，120554载重吨，散集两用船3艘，19552载重吨。这种单一的干杂货船种与舟山港的发展是不太适应的。同时，尽管这几年来，全市的大吨位货船增加幅度较大，但是小吨位船舶所占的比例还是居
18、高不下，船舶载重量在500吨以下的船舶数量有235条，约占60%，而2000吨以上的船舶却仅占10%左右，使得相当一部分船舶只能适航于三类航区，这也使舟山海运业快速发展有一定困难。目前,国内沿海货运结构正发生着明显变化,沿海煤炭、石油、金属矿石、矿建材料等大宗散货占货运量比重逐步增大。并且，从我国运输市场的需求看，1000吨以下的小型船只只适宜于地方小港支线运输，2000-3000吨级适宜于长江下游南方沿海地方港口的件杂货运输，5000吨级左右适宜于中型港口之间水泥、粮食、煤炭等大宗货物运输。国内海运市场需求趋势表明，1000吨以下的散杂货船仍继续过剩，大中型船舶、专用船舶有待发展，代表当今海
19、运发展方向的集装箱运输仍以30%以上的高速度增长，而舟山市的船舶大部分属于中小型船舶（基本上均为散杂货船），集装箱船仅有3艘，19522载重吨，占总运力的5.2%。而这几年海运市场滑坡的重中之重是件杂货和散货的运输市场，所以这些企业受到的冲击最大，由此形成了较大的亏损面。（三）船舶船龄普遍偏长，海运发展后劲不足据舟山市的船队结构统计，船龄在10年以下的船舶有115条（占总数的38.33%）,而船龄在20年以上的仅92条(占总数的30.67%)。并且，5000-10000吨级的船舶平均船龄为25年，1000-5000吨级的为18年，1000吨级以下的也达13年，这说明了船龄短的船舶大部分只是载重
20、量极小的，而吨位稍大的则多为老龄或超龄船舶。它不仅使得船舶的修理保养费用大大增加，而且由于经常性船舶维修，使航行率下降，直接影响船舶的经济效益。而经营者无法在短时间内聚集大量的更新改造资金，加快更新改造的速度，也造成海运业发展后劲不足的现实。（四）海运企业内部人员素质偏低，管理薄弱科学技术是第一生产力，人才是推动其发展的主要因素；实际上，海运企业的竞争实力在某种程度上取决于人才，随着市场经济的进一步发展，海运业人才的缺乏已日益突出。在舟山市这次调查舟山市航运企业职工中，岸上和船上职工本科以上仅占1.68%和0.24%，中专以下却分别占72.56%和85.89%；同时，舟山市也发现职工职称的分布
21、存在相同的问题，仅以岸上职工的职称分布为例：高级职称只占0.58%,而初级职称以下却有58.74%。这样的职工素质严重的束缚了企业的发展。（五）航运行业管理中存在的问题从舟山市水路运输行业管理总体上讲，与舟山市航运市场的形势发展还是相适应的，并积极探索出不少具有自己特色的管理方法，实践证明这些管理方法和措施是行之有效的。但是，舟山市应看到，与国际接轨的航运市场管理要求仍有一定的差距，主要表现在以下一些问题上：1在统一、开放、竞争、有序的航运市场体系尚未形成的情况下，舟山市各级航管理部门对市场监管力度不够，实施有效的行政管理和行政处罚尚须提高。2虽有比较完善的市场管理体系，但舟山航运管理法规还不
22、配套，使宏观调控有时会缺乏应有的手段，进而给航运市场秩序的维护带来一定的困难。3舟山市各级航管部门对整个航运市场调研和分析还缺乏制度化。应该注意到在对行业状况不明的情况下，不利于管理部门对行业开展有效的管理，也不利于积极引导行业的发展。4航管部门基础管理薄弱，管理手段和设备比较落后，这将直接影响到深化行业的管理。同时，航管队伍建设也需要进一步加强，尤其是需要进一步提高航管人员的政治素质和业务水平。5交通主管部门与航管部门在水路运输行政管理中的职责分工不够明确，由此易出现管理上的盲区，或职责交叉现象。同时，与上级管理部门在工作中不易于很好地衔接，使行业管理出现审批与监督脱节的现象，从而造成宏观管
23、理与微观监管不能有机结合，导致管理部门的办事效率降低。（六）企业自身负担过重，劳动力严重过剩舟山市的大部分海运企业成立于1965年以前，均属于老企业，虽然曾经为满足舟山经济生活的需求作出了巨大的贡献，但时至今日，大批人员的退休乃自然规律，这也使各企业挑上了沉重的包袱。调查中舟山市发现59家航运企业的1692名退休工人中90%集中在17家交通专业运输企业里，加之抚恤人员，估计要达到2800人以上。这些人员企业不仅要优先发放工资，而且医药费开支也十分庞大。另外，由于人多船少，使这些企业将近有50%的职工待岗。如此沉重的负担，需要靠企业这些为数不多的运力产出来承担，企业也只能是艰难度日，难以向前发展
24、。第二章 舟山市物流基地与信息化建设状况分析第一节 舟山市物流基地建设现状上海国际航运中心既包括集装箱系统，也包括由宁波、舟山等港口组成的矿石、原油等大宗散货海进江中转运输系统。随着我国原油、矿石、粮食等物资的进口增加，船舶日益大型化，长江流域对深水海口型中转港口的需求不断增加，为舟山港打造“海进江”物流中心提供了契机。凭借舟山港丰富的深水岸线资源和区位优势，舟山港可通过多种的运输方式，成为长江和大海的物流中转站。根据舟山港的实际，将构筑油品、矿石、煤炭、综合物质四大“海进江”物流基地，确立舟山港在“海进江”体系中的物流中心地位。 舟山港可建码头泊位的自然岸线达1538千米，水深大于10米的岸
25、线长近183千米；水深大于20米的岸线长近83千米。主要分布在舟山岛南部、册子岛、岙山岛、六横岛、岱山岛东部、六横岛西北部、衢山岛西北部、金塘岛东南部、桃花岛南部及马迹山岛和大、小洋山岛等36个岛上，港池宽阔，遮蔽条件好。同时舟山港地处太平洋西岸中部，远东航运网络的中心地带，是我国沿海南北航线与长江“黄金水道”交汇的咽喉要冲，具有理想的集装箱、干散货、原油等物资中转的深水港资源，是建造大型化、专业化泊位的理想基地。 一、初步形成采、运、销物流系统 中化岙山油品中转基地，已建有25万、10万、1万吨级码头各一座及158万立方米的储油罐区，油品年中转能力达到2600万吨，2003年岙山基地油品的年
26、吞吐量为1800万吨，已初步形成了一个从国外采购油品远洋运输中转分拨（舟山岙山）近洋或江海联运销售的物流系统。 舟山马迹山上海宝钢矿石中转基地，目前已建有25万吨兼靠30万吨级卸船泊位1座、3.5万吨级装船泊位1座，年吞吐能力2000万吨，2003年完成矿砂吞吐量2600多万吨。宝钢有专业公司从事矿石进出口贸易，每年从巴西、澳大利亚、南非等国进口大量的铁矿石，根据宝钢的铁矿石运输计划，除了大部分自用之外，还要为长江中、下游的梅钢、武钢和马钢等钢厂服务。由此，宝钢将形成矿石采购远洋运输中转分拨（舟山马迹山）近海运输或江海联运自用或销售到其它钢厂的物流体系。 二、舟山港是长江走向海洋的理想之路 长
27、江水系是我国最大的内河水系，全水系通航里程7.9万公里，为全国内河通航里程的72.7%。作为全国运输网络中主要东西向干线，长江干线自宜宾至长江口，全长2813公里。目前，重庆至宜昌可通航1000吨级驳船，宜昌至武汉可通航1500？3000吨级驳船，武汉至南京可通航5000吨级海轮，南京至长江口乘潮可通航2.5万吨级海轮。现在长江航道网仍有众多的干线航道未达到规划标准，航运能力利用不足。 三峡工程建成后，远景万吨级船队可直达重庆，上游航道通过能力，将由目前年单向下水1000万吨提高至5000万吨，川江船舶每千瓦拖载量从1.6吨提高至4.8吨，平均运输成本可降低35以上。长江中、下游航道进行全面治
28、理将更进一步充分发挥长江“黄金水道”的作用，大幅度降低物流运输成本，有力地促进中西部地区与沿海地区的联系。但是，长江流域经济的大发展，归根结底还必须“跳江入海”。舟山港将是长江走向海洋的理想之路，是大江和大海的物流中转站。 以舟山港为中转基地，根据货种和到达地的不同，从舟山港到长江沿线，可以采用以下三种运输方式： 江海直达。开发江海联运可以减少运输环节，提高航运效率，是一种很有吸引力的直达运输方式。据论证同吨位的江海直达船，造价虽比长江自航驳高出10%至15%，但速度可提高3%。江海直达船在长江下游各港，已经通行无阻。 海船江船转运。对长江中上游地区，先用较大吨位的海船或江海直达船把货物运到下
29、游南京等港，然后再用传统的长江自航驳等驳船运到长江中上游。 陆运滚装船陆运。对运输时间要求较高的货物，可通过货车滚装船运输，把货物直接送达目的地。这一运输方式与水运相比，显然成本较高，但时间较快。舟山大陆连岛工程建成之后，则可直接以单纯公路运输完成港口到目的地的货物位移。 三、打造“海进江”体系物流中心 根据舟山港的实际，舟山市将致力于发展四大“海进江”物流基地： 油品中转基地为了使舟山港的油品中转形成强势，目前引进的中石化册子岛原油中转基地已开工建设。项目规模为建设1座25万吨级原油卸船泊位，1个40万立方米储罐和1条连接册子、岙山、镇海的98公里海底管线。项目建成后，每年可新增原油通过能力
30、1500万吨，另外，建设规模为10万吨级卸船泊位、20万立方油罐的成品油中转基地也将启动。随着国家原油进口的增加，还将规划再建一个25万吨级油品中转码头，进一步增强舟山港油品中转的竞争力。 矿砂中转基地随着宝钢4号钢炉的建设，宝钢的生产规模将进一步扩大，马迹山二期工程建设已进入论证阶段。届时马迹山作业区作为长三角地区进口矿砂集散、配送的物流中心功能将进一步体现。同时根据长江沿线单位在舟山的投资考察意向，新的矿砂中转项目落户舟山也具有一定可能性，舟山市将积极做好选址的推荐工作。 煤炭中转配送基地根据舟山港的区位和建港条件，筹建电煤物流基地，为华东及长江沿线电厂服务，规划建设10万吨级-15万吨级
31、卸船泊位3座，2万吨级-7万吨级装船泊位5座，设计年吞吐能力5000-6000万吨。 综合物资中转基地在目前已建的老塘山一期万吨级件杂货码头2座、老塘山三期5万吨级（兼靠8万吨级）件杂货码头1座的基础上，还将规划建设老塘山四期10-15万吨级码头，服务于进口木材、粮食等货物中转。同时利用优越的建港资源和海岛的自然隔离条件，招商建设液体化工品中转基地。 第二节 舟山市信息化建设现状二十世纪九十年代中期以来，在全球范围引发了新一轮的信息化浪潮，信息化及其产业的发展已成为推动各国各地经济发展和提高竞争力的强大动力。如何以信息化带动工业化，提升城市化，推进市场化，发挥后发优势，实现社会生产力跨越式发展
32、，是舟山市今后经济和社会发展的重要课题。 近年来，在国内外信息化浪潮的推动下，舟山市信息化建设取得了长足的进步，主要表现在以下四个方面：一、电信行业快速增长目前，舟山市已基本建成以光缆为主，微波为辅的电信传输网络。舟山市铺设光缆总长度达726公里，微波干线总长度达1127公里。舟山市电信公司完成的SDH2.5宁波到舟山海底光缆传输网工程使舟山市SDH设备总容量达到5816个2兆口，可以满足今后几年舟山通信增长的需求。截止2000年底，舟山市电信交换机总容量达60.64万门，电话用户22.68万户，移动用户14.2万户。电信主线普及率达22.95线/百人，居全省第三位。舟山市所有行政村均实现电信传输数字化和交换程控化。Internet接入网、数字数据通信网、多媒体通信网等各
