1、学生签名 朱伊凡 毕业设计（论文）答辩考核对 班 学生 所完成的课题为 的毕业设计（论文），根据指导教师、评卷人的意见，经答辩考核，提出如下评语：并综合评定该生毕业设计（论文）成绩为 答辩委员会（答辩组）：主席（组长） 委员（组员） 年 月 摘要随着国民经济的快速发展，城市化进程的进一步加快，使得城市交通供需矛盾日益突出，城市交通问题已经成为了城市社会经济发展的主要障碍。在借鉴国外大城市交通发展的经验和教训，以及回首我国票制历程，运用可持续发展的观点重新认识城市交通的特性、剖析城市交通发展中的主要问题的基础上，我国许多大城市已普遍认识到选择城市轨道交通作为城市交通的骨干，符合城市交通可持续发展
2、战略需求，有利于引导我国大城市交通走上健康、可持续的发展道路。面对庞大的建设资金以及激烈的客运竞争，票价制定的合理与否已经成为了城市轨道交通生存与发展的关键。因此，从我国的实际情况出发，积极研究探索票价制定的相关问题，对于保证我国城市轨道交通良性健康的发展具有重要意义。本文从影响城市轨道交通票价形成的内部与外部因素出发，具体分析了票制现状，轨道交通票价与客流的关系，票制的信息化三个主要问提。分析了常见的几种定价模式，提出了合理的票制方案建议。关键词：城市轨道交通；票制；票价；信息化1 前言 01.1研究背景 01.2研究目的及意义 11.3国内国外票制发展历程 31.3.1我国票制的发展历程
3、31.3.2国外票制发展历程 32 票制概述 82.1城市轨道交通 82.2票制与票价的含义 83 票制现状 113.1轨道交通票卡管理 113.1.1轨道交通票卡演变过程 113.1.2轨道交通票卡种类及特性 123.1.3轨道交通票卡管理流程 133.2轨道交通票款管理 143.2.1车站现金管理 143.2.2票款收缴管理流程 163.3轨道票务事务处理 163.3.1票务事务的含义 163.3.2一般情况下的票务事务处理 173.3.3故障情况下的票务事务处理 183.4轨道交通票价与客流的关系 203.4.1客流的概念 203.4.2影响客流的因素 213.5国内城市轨道交通系统票价
4、模式 223.5.1香港轨道交通票制和票价 223.5.2北京轨道交通票制和票价 233.5.3上海轨道交通票制和票价 254 票制的发展 274.1票制信息化 274.1.1完善票价系统 274.1.2推广“掌上购票” 284.2票务事务处理的科技化 294.2.1大力推广新型科技化处理事务 294.2.2利用科技疏散客流 305 结论 33致谢 35参考文献 371 前言 随着国民经济的持续快速发展，我国的城市轨道交通取得了令世人瞩目的进展。我国城市轨道交通已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，新的形式对安全运营的管理提出了更高的要求和新的挑战。我国城市轨道交通运营仅有四十年。其
5、发展历史较短，运营技术力量不足，特别是高端人才和富有管理经验的技术骨干严重缺乏。由于安全管理的经验不足，人员意识、设备技术和整体环境相对落后，导致了一些薄弱环节和安全隐患存在，最终成为事故的诱因，造成人员伤亡和经济损失。在统计得到的城市轨道交通安全的事故中，发生在运营阶段的安全事故约占总量的60以上。因此，将城市轨道交通运营安全管理工作模式化，预防事故发生，提高事故应急处理能力，把运营中的安全事故给社会造成的伤害降低到最小程度，已成为城市轨道交通工作的重中之重。1.1研究背景随着人们的生活质量逐渐提高，出行工具也逐渐多了起来，公交车、火车、地铁、高铁也成为了人们出行的交通工具。谁都知道，要乘坐
6、这一系列的交通工具，第一个任务就是要买票，而票价也就成为了大家日常关注的问题。那么，我国城市轨道交通票制是如何规定的？而它的现状及未来发展又是怎样的？这将成为我们本次的研究课题。 多数城市运营初期线路站间距相对是均匀的，按区间分段计价票制相对也是公平且简便直观、便于操作的，更对地铁的客流培育有着一定的好处。但随着线网规模的增加，尤其是开通站间距较大的线路（快线、郊区线）后，按区间收费票制就会出现不公平，无法实现同网同价的现象，因此这些现状必将面临调整。 从国内城市轨道交通票制选择来看，多数城市选择按里程分段计价，上海、广州、深圳、南京等大城市在地铁发展初期均实行按区间分段计价，随着网络化运营后
7、，均实行了按里程分段计价。 但万变不离其宗，票制的规定也是为了更好的奠定人们的出行秩序与安定。它的现状及未来发展，也将必然与人们以后的生活质量有着密不可分的关系。 根据经济学原理，票务收入取决于两方面的因素:客流与票价。客流量以需求曲线为依据，随着票价的变化而变化，票价的增减将会对客流量造成较大影响，进而影响票务收入。票制对城市轨道交通票务收入影响可归结为票制对客流吸引力强弱的调节。合理的票制结合票种、票价，可以最大限度的提高客流吸引力，调整轨道交通客流量及客流结构，在提高运营收益的同时，充分发挥城市轨道交通拥挤状况的能力，在轨道交通运营发展期，轨道交通线网规模不断扩大，以占领客运市场作为运营
8、目标。单一票制不具有长久的客流吸引力，不能满足轨道交通可持续发展的需求。灵活票制是轨道交通发展期的最佳选择，通过票制、票种及票卡产品的合理配置，有利于进一步拓展市场。同时，通过票制的研究，可以更加明确的对轨道交通进行管理，即使是客流量大，也可以很好的维持和管理其秩序，有利于乘客的出乘和旅行，对社会有了一层大的保障。在城市轨道交通票价的制定过程中，居民利益、政府的负担、轨道交通运营公司的收益三者之间存在着矛盾。当社会效益和经济效益发生矛盾时，必须站在全社会的角度，考虑整个社会的综合效益。如果票价过高，超出了居民的承受能力，抱怨度就会增高，进而客流就会转向其他交通方式，使得轨道交通线路的运营资源浪
9、费。如果票价过低，轨道交通运营公司亏损过大，国家负担增重，客流量急剧增加，无法正常运营，不利于轨道交通健康稳定的发展。因此，制定科学合理的票价是保证轨道交通系统稳定与健康发展的关键，票价的确定直接影响到轨道交通社会效益的发展，在引导交通需求的同时必须考虑企业效益，以期获得合理的经济效益，保证轨道交通的可持续发展。通过研究，过大市场需求，吸引更多的客流，充分培育客源，为实现长期利润最大化提供保障。现在的轨道交通运营来说，票制起了一定的运用，既有利于社会的经济发展，又有利于交通的发展，通过它结合了居民的经济条件，来实现整个社会的提高，同时也减轻了政府的负担。可以缓解城市交通压力。1.3国内国外票制
10、发展历程1.3.1我国票制的发展历程目前，国内地铁还有两种计费方式：“一票制”和“计程票制”。北京采取的是“一票制”计费方式，每年都需要大量的财政补贴。北京地铁每人每次2元，北京市每年的地铁车票财政补贴达到10.3亿元。“计程票制”收费方式，即按照运行里程计算标价，这种收费方式票价与站位不对应，不便于乘客直观了解。如上海市，该市地铁计票方式为：乘坐6公里内3元，每增10公里加1元。 轨道交通采用的票制大体上可分为单一票制和计程票制。简单的讲，单一票制就是按乘车次数收费，计程票制是按乘车距离收费。因此，采用单一票制使用的设备较少，票务管理比较简单，但不论乘客乘坐多远均采用一种票价不够合理，对吸引
11、短途乘客不利;采用计程票制的票务管理相对比较复杂，但票价制定可以达到比较合理状态，有利于吸引更多的乘客。1.3.2国外票制发展历程发达国家票据市场发展模式（1）放任兼营模式。该模式以美国为代表。美国建立在完善的市场经济基础之上的票据市场包括商业票据和银行票据美国政府和企业都是短期资金市场最重要的融资者。商业票据不需要以真实贸易背景为基础，银行承兑汇票则以国际贸易为基础。 在商业票据的演变发展方面，1980-1988年美国的商业票据市场以每年17%的速度增长，到1988年其市场容量曾一度超过短期国库券市场；进入1990年代，票据市场的年末余额一直位居货币市场第二位，仅低于国库券。为适应融资主体的
12、需求，美国商业票据市场先后出现了无担保和有担保两种形式的商业票据。短期无担保商业票据期限最长可达270天，一般在30-50天；1980年代出现了资产担保的商业票据，即非金融公司向商业发行主体出售应收账款，并对该应收账款进行评估和设计，并以此为保证向社会投资者发行商业票据。这些一般不需要贸易背景。 在商业票据市场中的投资者构成方面，货币市场基金占30，小额投资者信托、非盈利性公司占30，从事短期投资的非金融性公司占10，其余为寿险公司、养老基金和公众个人等。在银行承兑汇票方面，美国的银行承兑汇票是国际贸易结算的金融单据。目的是为了向进口商提供信用额度支持，承兑业务量由1970年的70亿美元增加到
13、1993年的320亿美元，由于信用等级高，一般为货币市场基金和市政机构购买并作为投资对象来持有，二级市场不发达，在监管和调控业务方面，联邦储备委员会对贴现贷款的管理实行内部期限比例管理。基本贴现率为联邦贴现窗口发放的调剂性和季节性贷款利率，各联邦银行成员制定浮动贴现利率档次表，贴现贷款使用上有严格规定，不得用于补充商业银行资本金，不得投资于证券，不得投资于不动产，不得转让他人。（2）引导专营模式。此种模式以英国为代表。其商业票据分为四种：优良商业票据、银行承兑汇票、一般商业票据及其它票据，前两种票据作为贴现票据的主要来源。整个贴现市场形成了一个相互交叉的汇票买卖和资金融通的营业网络，为中央银行
14、运用再贴现工具来实施货币政策创造了条件。商业票据的流通转让及短期资金的配置和利率的形成主要依赖票据市场自身来完成，英格兰银行只会适时介入并通过规则来引导市场运行，较好地处理了市场机制与央行协调之间的关系，具有开放性、统一性和竞争性。 在市场中介机构的组成上，由贴现所、承兑所、英格兰银行、清算银行、商人银行、证券经纪商组成。共设立了13家票据贴现所，以经营商业票据、国库券和短期政府公债的贴现等业务。贴现所在票据市场上起中心作用，成为英格兰银行与商人银行之间联系的桥梁。它既可以从商业银行获得贷款从事贴现也可向英格兰银行申请再贴现以获取流动资金。分别设立票据承兑所和贴现所，将承兑业务和贴现业务分开经
15、营，以达到专业经营、风险分散和利益均沾的效果。（3）强管制模式。该模式以日本为代表。1970年代，日本出现了票据买卖市场，有6家经营票据业务的短资公司办理票据贴现，贴现对象是商业票据和政府短期债券，日本银行、长期信用银行、短期信贷银行、信托银行都积极参与，日本银行对票据的承兑与贴现作为贷款管理，贴现贷款在信贷总量中占相当大的比重。日本的票据市场以期票和银行承兑汇票为主。期票是以信用好的大企业自身为付款人、银行为收款人的纯融资性的商业票据；银行承兑汇票是从事国际贸易的大企业签发并由银行承兑的。日本为了扩大本国商品的出口，增强国际贸易中的竞争力，实行“出口贸易制度”和“外汇期票借款制度”。使出口商
16、能够及时获得承兑汇票贴现的优惠贷款。发达国家票据市场的共性（1）市场背景。这些发达国家的票据市场都有发达的市场经济水平、健全的市场经济体制、成熟的资本市场和货币市场体系及完善的规章制度等。这是促使票据市场健康有序发展并支持货币政策尤其是票据的再贴现政策充分发挥效应的重要条件。 （2）票据多样化。作为票据市场交易的工具，商业票据基本上都分为纯融资类的商业票据和以真实贸易关系为基础的银行承兑汇票等两大类，且相应构成票据，市场的两个子市场；融资类商业票据已经得到中央银行的认可并成为重要的投资对象；银行承兑汇票与国际贸易联系密切，在美国和日本，银行承兑汇票已成为支持出口和增强竞争力的重要手段。 （3）
17、再贴现操作方式趋同。小央银行再贴现的对象不再局限于以真实贸易为基础的商业汇票，还包括厂部分信用等级高的融资类商业票据。一般的商业票据则成为票据抵押贷款的担保品，同时由于美国、日本两国将短期国债纳入票据市场范围（我国纳入银行间债券交易市场），闪而其公开市场操作的领域和对象相应地延伸到商业票据市场，呈现出与再贴现相交叉的现象，因而有学者提出“再贴现将被公开市场操作所取代”的论点。其实这是一种误解，忽视了再贴现和公开市场操作二者在传导机制上的差异，前者主要是通过利率影响商业银行和企业的融资成本来改变货币供应量；后者则是直接吞吐基础货币。 （4）再贴现利率多层次。美国有贴现窗口的基准贴现率和联邦储备银
18、行成员参照市场利率而制定的“区别对待”不同档次的浮动贴现利率。日本的中央银行（日本银行）的再贴现利率比短期优惠贷款利率还低，同时还对再贴现的商业票据的种类加以限制，再贴现利率并不根据需要而随时调整。 （5）中介机构多元化。英国、日本都设立了专门经营商业票据的承兑、贴现机构，如英国的贴现所、日本的短资公司，也允许其它机构如商业银行、机构投资者入市交易，但都有较为严格的市场准入规定，如英国和美国。这些专业中介机构促进了商业票据市场健康、有序的发展，提高了票据市场的运作效率。2 票制概述2.1城市轨道交通城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义
19、为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统.从字面理解是指，在城市内，指有轨道的交通运输工具。具体包括：地铁，轻轨，独轨，磁悬列车，有轨电车城市市郊铁路等等。2.2
20、票制与票价的含义票制指的就是票价的结构，目前国内城市以及亚洲主要城市的轨道交通常用的票制主要分为三种：单一票制、里程分段计价和区间分段计价票制。而车票的定价则考虑了路段的各种商业化因素，比如路段的建设投入，运行时的费用，路段的优劣，地段的客流量，人的消费水平，车辆的新旧、车辆内的设置等一系列问题。2.3轨道交通票价制定原则目前，我国城市轨道交通的发展处于轨道交通发展的初级阶段。建设资金主要来源于政府拨款和向国家银行贷款。这种结构方式受国家支持的限制。国家支持则发展快，反之亦然，同时由于轨道交通的回收周期较长，大多数营运企业都将处于长期亏损状态政府的负担较重。自上个世纪60年代，我国第一条地铁线
21、路在北京建成之后，全国各地地铁建设也取得了一定的发展，下面分别是从轨道交通票价制定情况和理论研究成果进行说明。目前，我国很多城市向北京上海广州天津都有自己的轨道交通而且现在还有很多城市正在建或准备建设新的轨道交通线，国内部分城市交通票价情况如下：北京第一条地铁线路于1969年10月1日通车，使北京成为我国第一个拥有地铁的城市，北京地铁的票价采用的是单一票制，票价自2007年10月7日起，由原来的3元，4元，5元统一调整为2元，北京成为全国公交和地铁票价最低的城市。上海轨道交通线网已开通运营11条线，运营里程达420公里，是目前中国线路最长的城市轨道交通系统，上海地铁采用的是按里程计程票制，目前
22、上海地铁计价方式，6公里以内3元，616公里4元，16公里以上每10公里加1元，上不封顶，只乘坐5号线则6公里以内2元616公里3元。广州总里程236公里地铁采用的是按里程分计程票制起步4公里以内2元。4至12公里范围内每递增4公里加1元，12至24公里范围内每递增6公里加1元24公里以后每递增8公里加1元。天津已开通一号线和九号线两条线路，天津地铁按里程分段计程票价，乘坐5站以内2元，乘坐5站以上10站以下3元，乘坐10站以上16站以下4元，乘坐16站以上的票价5元 。3 票制现状3.1轨道交通票卡管理3.1.1轨道交通票卡演变过程中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月
23、1日建成通车。地铁售票有单程票，一卡通，纪念卡（票）之分。城市轨道交通票卡开始时是人工手写票卡，发展到现在的自动售票。程票卡通常通过自动售票机出售，单程票只能使用一次，进站前刷一次，出站后需投进，是被车站售票设备赋予一定的金额，在规定的时间和车站，可在轨道交通网络中使用一次，是记录乘客乘车信息的媒介和载体，能记录车票的系统编号，安全信号，车票种类，个人信息，进出站信息，金额，有效期，历史交易记录等信息，与车站现场设备共同完成自动售票，检票功能，车站采用符合SO14443标准的非接触式IC卡作为轨道交通的信息载体。城市一卡通的建设模式经过近十年的发展，产生了多种适应不同地域的特点，政府管理模式，
24、行业参与模式，技术服务提供方式等的具体解决方案。当前，显著的特点就是行业应用的丰富性，并且这一丰富性具备了很强的地域可复制能力。纪念票发行量比较小，票面比较有纪念价值，一般成套出售的地铁票，也可以作为普通票使用，纪念票与纪念卡是随地铁同时诞生的一种收藏品种，在收藏市场上，地铁纪念票（卡），被许多人看好，甚至出现了一票（卡）难求的现象，因此地铁纪念票（卡）必将获得更广泛的认可。3.1.2轨道交通票卡种类及特性轨道交通票种是指轨道运营企业根据乘客出行特征等运输生产的影响因素。合适的票种及票卡产品,它是轨道交通运营管理策略最重要的内容之一，目前,国内城市轨道交通票种存在随意性，没有合理依据等缺陷,不
25、能有效发挥吸引客流的功效在轨道交通化运营的大背景下,由于经济水平、地域特征等方面的影响，乘客需求呈现出多样化和差异化的特点,合适的票种能够适应居民多样化的出行需求。在票种及票卡产品方面,国内很多票种分类城市轨道交通票种，是指轨道交通运营企业发行的适合于出行者的车票类别。根据票卡发行机构及应用范围不同,有“域市交通一卡通”和“一票通”两类车票。“城市交通一卡通”类车票由城市通卡管理部门发行,适用于整个城市的公共交通系统。“一票通”是由轨道交通行业指定部门来发行,用于实现轨道交通线路间的无障碍换乘。现阶段国内轨道交通系统“一票通”票种主要包括单程票、行李票往返票、出站票、普通储值票、计次票、区段票
26、、限期票、团体票、纪念票、个性票、休息票、员工票、测试票等近20种。在这近20种车票的基础上,南京、深圳、广州等城市的轨道交通AFC系统还可通过积分、记名，福利、定区域、折扣、纪念等参数的设置和扩展,使其实际兼容的票种高达100多种,票务管理相对较为复杂。从适营管理的角度出发,按乘行次投的不同,可将票种分为单程票、储值票、定值票等;按使用期限的不同,可分为日票、周票、月票、季度票、年票等;按持有群众的不同,可分为学生票、老人票、福利票、员工票等;按优惠程度的不同,可分为全额票、优惠票等。根据客流时间分布出不同的票卡，考虑乘客出行的目的研究，发行的票卡具有一定的个人特色，这点我是非常欣赏的，可以
27、看出，乘客在选择票卡产品的时候，考虑的最主要因素是适应自己出行的需求，对于轨道商而言，针对不同客流出行不同的政策，可以提高利润率。3.1.3轨道交通票卡管理流程票卡是乘客使用的车票，用于乘客的出行和费用信息，是乘客乘坐轨道交通的有效证件，是自动售检票系统中不可缺少的信息载体和信息交互媒介。票卡管理就是由专门的机构对生产厂家采购回来的票卡从发行、发售、使用和回收等全过程进行严格、规范、有效的管理，主要包括车票初始化、车票调拨、车票缴纳、车票注销、黑名单管理等工作环节。（1）车票配发 由票卡发行单位根据客流情况，见出事后的车票配发到各车站进行发售。 （2）车票调拨 经过一段时间的持续运营，由于客流
28、的不均衡性，会造成车票在各线路、各站点上的分布不均匀，有些线路、站点滞留大量的车票，而有些线路、站点则车票短缺。 为提高车票的使用效率可以采用站间调拨的方式给车票短缺的车站补充车票。 （3）车票缴纳 车票使用一段时间后，必然会造成不同程度上的损坏或达到系统规定的使用寿命，系统就可在使用环节及时收缴超出有效期，或者由于折损而不能继续使用的车票。 （4）票卡注销 票卡在频繁使用过程中应建立适当的制度对其使用状况进行及时检查，一旦发现不宜继续使用的票卡要及时注销，删除流通数据库中这些票卡的编号或将这些注销票卡信息放置进已销票卡数据库，并销毁已注销票卡。 （5）黑名单管理 黑名单是指因某种因素（如储蓄
29、票的金额异常或公务票挂失）导致该车票被系统禁止使用，票卡发行系统将其发行的票卡进行异常检查设定和黑名单数据库的管理。3.2轨道交通票款管理3.2.1车站现金管理票务收入作为地铁的主营业务收入,是地铁运营中的经济动脉，而车站是产生票务收入和现金储存的场所。随着地铁线网的发展，客流增长，票务收益、备用金相应增多，车站的现金储存量持续增加，如何保障车站现金的安全变得尤为重要。车站票务日常工作中的现金业务主要包括两部分:一是备用金，用于与银行兑零，乘客找零、兑零，TVM补币；二是票款，出售车票所得的票务收入。（1）车站现金使用、管理情况分析 a.备用金 车站备用金数量主要根据各车站硬币流失量、TVM每日合理补币金额、配给售票员所需金额以及车站客流量计算配发，银行根据我司财务部门提出的需求配发到各站，由各站保管、使用。基本上每个车站的备用金是定额并循环使用，遇节假日可能会增加部分备用金，但假期结束后2天内必须解行返存银行。b.票款收入 票款收入的来源：依据乘客购票方式、所要求的服务内容的不同,地铁的票款收入来源有两个:一个是自动售票机出售单程票而回收在钱箱中的票款；另一
