1、汽车发动机原理及其悬挂讲解讲解我所认为的完美汽车从小到大，爱车研究车已是18年有余，从小时仅仅知道车的牌子到现在的技术解析、机械结构、汽车文化等，感觉汽车对我来说就是永远也学不完，永远都有不懂的地方。汽车对我来说就像一个大圆，而我不断拓展圆的半径，越是深入越是觉得自己孤陋寡闻，越有危机感，正所谓越是深入越需要更加广阔的知识面，这就是我的热情所在。既然研究车这么久了，那我就说说我所认为的完美的汽车。发动机功率，转速跟扭矩，是衡量一款发动机出力的三指标，扭矩的单位是N/M是发动机一次做工的力量，举个例子1N/m就相当于你用1牛的力作用在一根长度1米的扳子卸车轮，车轮螺丝上所受到的力的大小，即杠杆原
2、理。转速是发动机每分钟转多少转，扭矩乘以转速就是功率，W=F*V，我身边很多人问我看一辆车发动机参数到底哪一个参数更有实际意义，很多人都觉得扭矩的意义更大，因为在城市起起停停，劲大才好开。但是我觉得衡量一款发动机的好坏不应该仅仅体现在低扭的大小，而是全转速范围扭矩输出，因此功率的意义更大，因为虽然它扭矩很大而且介入很早，但是功率不高，必定是中高转速的扭矩下降的会很多，一台扭矩相对较大，但是功率相对不大的车跟一台扭矩相对不大但功率相对较大的车进行400m加速赛，一开始肯定扭矩大的车暂时领先，但是后面功率大的车慢慢超越，并最终取胜。（写到这我不禁想到几款挚爱铭机，比如本田的红头K20A,日产GTR
3、R32的RB26DETT）,这里不得不说说我的至爱本田的红头K20A，220马力196牛米发动机最高转速8600转，这就是款典型的低扭高转发动机，拼的不是单次做功量，而是做工的次数，在5000转时通过油液驱动柱销切换到大扬程凸轮轴，俗称爆TEC，同时匹配齿比绵密的变速箱5000转之后扭矩陡增，本人觉得什么涡轮增压在他面前也就拼个0到1，俩红绿灯之间拼一脚提速，而真正体现潜能0到2,400米加速，K20A完虐涡轮增压，妥妥的，也许有人会问K20A是怎么做到的自吸220P马力的，现在的2.0自吸4缸也大多带有跟vtec功能一样的可变正时跟可变升程，为啥到不了220P马力，一方面原因现在绝大多数车的
4、发动机都是缸程大于缸径，这样的设定低扭充沛相当于做工的行程长，但是由于缸程增加就会造成发动机转速的降低，而偏运动或者说竞技车辆大多都是缸径大于缸程，以利于高转速的扭矩爆发，高转速高扭矩必定高功率，而另一方面原因，是这台K20A平衡性的完美，要知道8600转（一般发动机的断油转速在6500转左右）如果发动机没有最完美的平衡抖动造成的不仅仅是损耗功率，最严重的是发动机报废，所以说，要想有这么高的转速跟功率，首先发动机的制造工艺必须精良，做到绝对平衡，这又是一项成本投入，一般厂家不会这么不切实际）其实一款车扭矩大不一定在城市里就好开，还要看它整个扭矩的输出特性，譬如，一款车最大扭矩要到3500转才能
5、发挥出来，在城市里开最常用的1500到2500这个转速区间的扭矩还不到最大扭矩的一半，这个最大扭矩根本没有意义（标致408的1.2T就是这样，3000转才发力），所以说既要看账面数字的绝对值也要结合工况图分析整个速域的输出特性。充气效率跟排量决定一款发动机动力大小，大家看工况图的时候会发现1000到3000转速区间内扭矩，功率都是随着转速上升而上升，而到了3500转左右扭矩随转速上升而下降，同时功率的增长率变小，而4000转之后扭矩急剧下降，功率也下降，这就是充气效率的生动展现，一开始随着转速的增高充气效率逐渐增高，而到了高转速，充气不足导致了扭矩下降，而充气效率的下降率比转速的上升率大的时候
6、，功率就开始下降了。当前小排量涡轮增压发动机是主流，同等排量下，涡轮增压由于是泵送空气所以说它的充气效率大于1而自然吸气约为0.6到0.9（充气效率跟转速有关）左右，所以说理论上同等排量下涡轮增压比自然吸气动力性要好，为什么说是理论上呢，因为涡轮增压发动起是有turboleg，也就是涡轮迟滞。造成涡轮迟滞的原因：一是汽油的辛烷值决定汽油的抗爆性，也就决定了一款发动机最大的压缩比，如果达到了最大的压缩比，再高势必会造成爆震，损耗功率，涡轮增压发动机由于是泵送空气，在压缩冲程势必造成更严重的缸内温度上升，因此相同排量下比自然吸气的压缩比要低（在涡轮增压车型中压缩比不能反映真实的缸压）这也就造成了在
7、涡轮没有介入工作的时候，自吸比涡轮动力要强；二是涡轮介入需要达到一定转速，并不是说只要发动机工作涡轮增压器就保持正增压状态，应该是，随着转速的上升，进气管路内压力由负压转为正压，再由正压转为满压，这需要时间。正如我上面所说到的不能只看峰值扭矩还要看全转速区间的扭矩分配，由于涡轮增压器装有旁通阀，旁通阀的作用是涡轮管变为正压后打开，不让增压器持续增压以保护发动机。在高转速旁通阀打开后扭矩就会稳中有降，也就是说在中高转速下，同等排量下涡轮增压车也不一定就比自然吸气车动力要强（大众EA1111.4T跟创驰蓝天2.0比较）。涡轮增压车相对于自然吸气车型的特性是，扭矩比自吸车大不少但是最大功率不如自吸车
8、，功率大代表什么意义，功率大了之后转速中后程的扭力就大，也就是说45千转之后功率小的就没劲了，大的还有劲还能继续把转速往上拉，扭矩很大但是功率不高，综合转速的乘积，造成的结果就是中高转速扭矩下降的很快很多，后程的提速就不如自吸了。其实涡轮增压并不是我们想象的如此美好，动力又强还省油，说道省油，同等排量下，涡轮增压一定就比自然吸气省油吗？理论上涡轮增压的燃烧效率比自然吸气要高，但是省油与否，并不只是发动机的燃烧效率高就可以，还包括整个发动机的平衡，润滑，热管理系统的效率，更为与之有关的是变速箱的传动效率以及整个传动系统的内耗管理，只有综合考量才能真正省油，毕竟自然吸气发动机所应用的诸多技术进一步
9、提高了效率。衡量发动机好坏的要素除了动力性，还有平顺性，发动机的线性的动力输出，正如上文所说，由于涡轮增压的特性就决定了动力输出的不平顺性，当然机械增压加涡轮增压的组合兼顾了动力性与平顺性，但成本原因双增压的车型寥寥无几，还是技术先进的自然吸气更靠谱一些，其实想让一台发动机动力更好无非就是这么几点：第一刷ECU或加外挂电脑（主要针对涡轮增压车型，自吸提升效果有限。）；第二挂涡轮或换更大的涡轮增加充气效率，第三，优化进排气，喷油，让点火提前角更提前。由于本人还是喜欢自然吸气发动机所以着重说下自吸的动力提升，在这里有一个叫谐波进气的名词，大家都知道，物理学中有一个叫“共振”的概念，就是一个物体体系
10、的震动频率接近或等于这个物体体系的固有震动频率的时候就会共振，在生活中也许共振不是什么好事，但对于汽车的进气来说，空气在进气管路的共振代表着最高效率的进气，大家知道，发动机吸气的过程是间歇式的，同时气体又是有惯性的，所以气体就会在进气管路中摆动，当这一股空气就要摆进气缸的时候正好进气门开启，这股空气正好撞进气，可想而知此时进气效率最高。但是如何做到谐波进气呢？大家知道，发动机转速时时刻变化的，所以进气的摆动频率也是变化，怎么样才能让进气的频率变化配合发动机转速的变化而达到近乎共振的效果呢？那就是可变进气歧管，在低转速下，进气门开闭的时间差较长，所以进气的频率要低才能尽可能达到共振的效果，怎么样
11、让频率变低，加长进气管路，同时缩短进气管路的直径，让空气走的长还比较拥挤，同理可得，若让进气频率加快，就得让进气管路短而粗。又因为气体是有粘性的，所以尽可能的让进气管路的内壁光滑，也能显著提高进气效率。另一方面让发动机进气效率提高的办法是可变气门正时跟可变气门升程，发动机的转速是连续变化的，有低转速，有高转速，低转速时充气效率比较高，而到了高转速，由于气体具有惯性跟粘性，在进排气相位不变的情况下就会出现进气不充分，也就是说，没等混合气全部抽入到气缸，进气门就关闭了，而对于排气门也是，没等废气完全推出，排气门就关闭了，因此说，在高转速，既要让进气进的充分还要保证排气排的干净，就要进气门提前开同时
12、排气门晚关，也就是进气相位提前，排气相位延后，其实即使在发动机在低转速的情况下，进气门也不是在进气冲程活塞到达下止点时就关闭，而是到压缩冲程三分之一处时才关闭，排气门同理，越是偏高转速的发动机气门重叠角也就越大。在此启发可以换高角度高扬程的凸轮轴来增加高转速时的进气效率，但会损失低扭。其实自然吸气也可以有比涡轮增压更优的燃油经济性了，在此引入两个概念“膨胀比”跟“压缩比”，当膨胀比大于压缩比，发动机的热效率会变高。有两种发动机的膨胀比是大于压缩比的，一种是米勒循环发动机，一种是阿特金森循环循环发动机，而阿特金森循环发动机需要配置复杂了连杆结构所以多用于轮船。米勒循环现在马自达创驰蓝天，还是雷克
13、萨斯HYBRID在用，原理相同，只不过马自达的创驰蓝天可以在奥托循环跟米勒循环之间切换，此项技术的要点就是电动机控制的进气可变正时调节阀，保证了调节的速度与准确性。工作原理是，在加速或者高速行驶等高负荷时采用奥拓循环，保证动力的响应，而在中低速巡航等低负荷通过正时调节阀，使得已经吸入气缸的混合气倒吐一部分，而在做工冲程，仍然达到下止点，充分利用了混合气燃烧的余压。关于米勒循环的缺点，其实米勒循环并不能满足车辆整个工况的动力需求，在起步阶段，由于混合气被反吐出一部分，必定造成混合气稀薄，做功冲程末端无力，我想不会有哪个厂家愿意自己的车起步比别人慢，而在高转速高速度下也会使本来就稀薄的混合气更加稀
14、薄，后程的提速无力。而马自达的创驰蓝天米勒循环只是作为奥托循环的一个补充，也可理解为一种发动机的节能工况，而雷克萨斯则辅以电动机辅助，来弥补米勒循环的动力不足。一辆车怎么才能加速最快？有两个因素，第一，掌握合理转速起步，第二掌握好换挡时机。关于合理起步转速的确定的依据就是让车轮挣扎于打滑的边缘，也就是说即将打滑。而换挡时机就是红线处换挡，一般车辆红线转速的标定都是最大功率出现转速略靠后，过早或过晚都不行。过晚换挡就可能造成换完挡后依然处于功率的下行区间，此时扭矩的减少量大于转速的增加量，也就是说，发动机此时是处于乏力状态，速度的增加会很慢，所以说不如早换挡让车辆处于功率的上行区间，让其转速的增
15、加了大于扭矩的减少量，此时扭矩较为充裕。而过早换挡的话，虽然换完档后能让其出在一个最大扭矩的输出区间内，但也不要忘了换完档后齿比变小，阻力变大，还不如说把上一个档位的有用价值的转速用尽。也就是说何时换挡要看发动机的功率曲线而不是扭矩曲线。红线换挡最快！变速箱什么是变速箱？变速箱的原理无非就是杠杆原理，什么是好的变速箱，有这么几个衡量标准：传动效率、换挡的速度、换挡的平顺性、对驾驶员意图的理解能力。首先说传动效率，一款车动力的大小不能只看发动机的账面数据，还要看变速箱的传动效率，举个例子，通用凯迪拉克ATSL上用的2.0T发动机272P400N/mBMW328iN20B20A245马力350N/
16、m，但是实测0到1还有400m加速都是328i比ATSL快，这就说明328i上这台ZF8速变速箱比ATSL上的6速传动效率要高。我猜测了一下原因，第一个原因应该出在液力变矩器上，大家知道，液力变矩器的结构分为泵轮、导轮、蜗轮。动力由泵轮到导轮再到涡轮，工作原理就像一个插电的电风扇去吹一个不插电的电风扇，泵轮相当于插了电的电风扇，涡轮相当于不插电的电风扇，而导轮相当于在两个电风扇之间一根圆形的管道，让其产生的空气流动在管道内进行，空气就是充满在液力变矩器里的油液，变矩器顾名思义就是可以改变扭矩，具体就是油液的涡流大环流小，油液通过叶轮，经过叶轮的导向，然后再次冲击到泵轮的背面，此时相当于给泵轮加
17、速，而当环流大于涡流的时候就变成冲击泵轮的正面，相当于给泵轮减速，而为了避免，通常此时导轮就会发生旋转，而不让油液冲击泵轮的正面，但是毕竟是通过流动介质进行传动，所以传动效率不能为100%，而为了让其传动效率达到100%就必须锁止泵轮跟涡轮，而通常只有在车辆在平稳的行驶状态并且液力变矩器增扭过程结束后才会锁止。这里就有一个何时锁，锁止率的大小，还有锁止范围的宽窄问题，当然每个变速箱的何时锁都是不一样的，因为泵轮轮，导轮，涡轮的的几何结构都是不一样的。而关于锁止率，我想多片式锁止离合器，要比单盘式锁止离合器锁止效率要高，也就是锁得快，锁得紧。而锁止范围，速域越宽越好，而要想在低速情况下锁止，就要
18、提升整个液力变矩器的减震系性能，也就是不能在锁止之后把转速拉下来，甚至熄火或者产生震动影响舒适性。同时影响传动效率的还有滑阀箱执行的速率，换挡离合器，结合分离动作的快慢。换挡速度的快慢直接影响到驾驶者对车辆的信心，当驾驶者深踩油门踏板，需要降档时，要快速完成降档过程，同时，要要保证降档的准确性，不可一档一档的降，要一次降到所需档位，而且要尽量做到降档动作的完成与驾驶者踩踏油门动作的同步。降档要快，升档也要快。换挡的平顺性，其影响的主要因素主要包括齿比的设定是否合理，换挡离合器分离结合的过程是否足够快速。对于驾驶者意图的理解，主要反映在对于该何时换挡，换到哪个档位，不能我不想升档只想保持档位缓慢
19、加速，而变速箱则降档了；完成降档，松开油门，又迟迟不肯升档。关于变速箱齿势必影响到一辆车的燃油经济性，在最高档位，有一个合适的传动比足够小的超速档只管重要。在此我想说一下关于终传比，俗称尾牙的这么一套齿轮组，大家可能听说过换小尾牙能够让加速变快，但是最高时速变低，也就是通常说的舍极速，留提速，通常来说也是这么回事，但是我想说的是不一定，也有可能既有提速也有极速，这要看你车的发动机短板是出在扭矩不足还是达不到转速上（也就是说后程那一点转速利用不起来），如果说达不到转速，就会出现换了小尾牙，加速提高了，极速也提高了，举个例子，雪佛兰克尔维特Z06它的极速是在5挡达到的，6挡达不到。究其原因，因为极
20、速时车辆处于匀速运动状态，车辆的牵引力与摩擦力，空气阻力(主要是空气阻力）相平衡，此时转速还是有一段没有利用起来，要想利用这段转速，就得降档，增大牵引力，同时速度又有提升，降档不就是跟换小尾牙一个道理吗。悬挂的调教什么是好的悬架，当然是既要舒适，也要运动，既能充分过滤掉竖直方向的颠簸，也要提供充足的侧向支撑性，看似两个矛盾的特性，其实并不矛盾，下面就说说我所喜欢的舒适且运动的悬架是如何炼成的。首先先说一下悬架的具体分类，大致常见的5种，麦弗逊；双叉臂；多连杆；扭力梁，整体桥多连杆悬架双叉臂悬架麦弗逊支柱悬架扭力梁悬架整体桥悬架麦弗逊的优势在于，结构简单，占用空间小，利于布置，缺点是悬架对于车轮
21、弹跳的抑制，贴地性以及对车轮的导向性横向支撑性不如双叉臂，多连杆。且远动轨迹为斜上，不能保证车轮在拐弯的贴地性，当然操控的好坏还是要看调校的，保时捷911也采用麦弗逊悬架。双叉臂，多连杆的优势在于能有有效抑制车轮的弹跳，保证贴地性，以及优异的车轮导向性，优异的横向支撑性，且运动轨迹为圆弧形，能够保证车轮在拐弯时的车轮贴地性。缺点是占用空间大，成本较高。多连杆，多连杆的优势在于每根连杆独立的控制某个方向的跳动轨迹，多连杆相当于很多只手拽着车轮，以优化整个车轮的跳动轨迹，保证车轮在尽可能多的路面工况下充分贴地。扭力梁，多见于A级车以下级别车型，优点是成本低，占用空间小，缺点是，车轮的贴服性以及车轮
22、的导向性不佳（但是也要看调教，比如新一代欧版思域TYPER后悬架就是扭力梁但是纽博格林北环成绩比08款盖拉多LP6504快了足足2秒）；由于抗扭刚性过大极限压缩一侧车轮，会导致另一侧翘起；轮胎的贴地性不如多连杆双叉臂。整体桥，多见于SUV，卡车。优点，结构简单，成本较低，承载力抗冲击性强，底盘高通过性好，直线加速能够保证轮胎的抓地性（这就是为什么美国直线加速赛大部分赛车都是整体桥的原因），缺点，车轮的循迹性不佳，左右车轮相互干扰，非簧载质量大，侧向支撑性不佳，路感不佳。影响舒适性的因素有很多，比如簧载质量跟非簧载质量；弹簧的劲度系数；避震器的压缩回弹阻尼；什么才是舒适的悬架，首先要不纵向的震动
23、很好地消除，压缩时能够有效地化解，回弹时能够有效地吸收，不要有多余的震动，同时过弯时又能有充分的支撑性，不要有过分的侧倾，同时对于大震动跟小颠簸都能很好地过滤。首先说簧载质量跟非簧载质量，非簧载质量越轻，整个悬架弹跳的惯性就会越小，轮胎的贴地性也就越好，但是也不是说越小越好，因为原厂的设定，必定是非簧载质量跟簧载质量是达到一种平衡的。其实这种平衡就是尽量不让二者的振动频率一致，这有就会造成共振。弹簧的硬度，舒适的悬架不是越软越好，而是适中略微偏软一些，有些弹簧是不等径的，其原因就是既要保证弹簧的灵敏又要保证弹簧的支撑性。避震器阻尼的设定，一般情况下都是压缩阻尼小回弹阻尼大，原因就是因为避震器受
24、到冲击时间极短，难以充分吸收掉震动，所以压缩阻尼设定偏小一些是让弹簧先暂时缓冲一下震动，然后再在回弹的时候去吸收掉这部分能量，但是回弹阻尼设定的又不能过大，这有就会造成这一次弹簧还没有完全回弹，下一次的震动又来了，这有就会造成筑波现象，使车辆的舒适性以及车轮的贴地性变差，同时也不能过小，过小就会造成一次回弹不足以吸收震动，还需要一次回震，这也就造成了余震的增加。本人觉得比较牛的就是通用的MRC电磁悬架，它是通过改变悬架磁场改变磁流液流动方向，以此来调节避震器的大小。关于悬架的抗侧倾能力，我觉得这个功能应该交给优秀的悬挂几何而不应该成为弹簧避震器的功能，也就是说，远动的活我交给优秀的悬挂几何，而
25、纵向颠簸的化解交给弹簧避震器，这样不就即舒适又运动了吗？那什么才是优秀的悬挂几何，首先要明白几个名词，车辆的重心，摆动中心，顺心，当一辆车的摆动中心与车辆的重心无限接近的时候，整辆车就达到了抗侧倾的最完美状态。关于悬架的运动调教，首先要知道你这辆车是推头还是甩尾，方法就是找个大的且地面附着力良好的广场，然后画大圆，让车辆达到一个极限侧倾的稳定状态，如果车辆再此后甩尾，说明过多的重量让后轴承担，这有就需要把前弹簧防倾杆变硬，让前轴承担更多的重量；如果推头就反之，在调教完之后要保证整辆车的角重平衡。关于减震器的阻尼调节，又分为压缩阻尼回弹阻尼，同时还要考虑到进弯跟出弯。在进弯的过程中是刹车进弯，出
26、现甩尾的趋势，在要增加前轴的压缩阻尼同时增加后轴的回弹阻尼。如果是推头的话，就减小前轴的压缩阻尼，同时增大后轴的回弹阻尼。说完进弯说出弯，加速出弯，如果推头的话，要增大前轴的回弹阻尼，同时增加后轴的压缩阻尼。如果是甩尾，就要减小后轴的压缩阻尼同时减小前轴的回弹阻尼。关于车辆的悬架调校何为车辆的操控性，有的人认为清晰的路感跟较小的侧倾就是一辆车操控性好的表现，其实不然，我觉得一辆车的操控性取决于轮胎是否可以抓的住地，即使你转向没什么回馈同时侧倾很大，但是你在进弯出弯的过程中轮胎都能抓得住地，这就是好的操控。所谓的路感清晰跟抗侧倾能力我觉得是一种主观的驾驶回馈，也就是操控的直接性。如何提高车辆的操
27、控直接性，一方面取决于悬挂几何，一方面取决于弹簧，防倾杆，阻尼的调教。悬挂几何，先要找到一辆车的顺心，通过顺心找到车辆的虚拟滚动中心，此时车辆的重心与虚拟滚动中心越是接近抗侧倾能力也就越好（杠杆原理），但如果重心与虚拟滚动中心过于接近的话是非常危险的，因为车辆是通过必要的侧倾来告诉驾驶员此时车辆的状态以及距离极限的距离，如果没有这种侧倾的话，也就没有了这种交流，就会出现无法预计的翻车。弹簧防倾杆，阻尼，如果要提高车辆操控的直接性就要把它们变硬，但是过于硬也是不行的，因为他们不只是承担横向的抵抗侧倾还有处理纵向的弹跳，如果过于硬，就会造成车轮的弹跳，车轮离地贴地性变差，如果是在弯道，车轮弹跳离地
28、，后果可想而知。底盘变低操控的直接性一定变好吗？不一定，车的重心下降了10厘米，虚拟滚动中心下降了15厘米，底盘低了，可是操控性却变差了。 还有重要一点，不要去相信什么50比50的概念，纯属忽悠人，50比50是重量比，常年宣传把重量比跟侧向推重比混淆了，让你误以为重量比就是侧向推重比一样，其实不然，在车辆过弯的时候，避震器起到侧向支撑的作用，前后轴哪边硬哪边就承受更多的重量，也就是说即使我前后轴的重量比是40比60，我只要把前轴调硬后轴调软，让前轴承受60%的推力，后轴承担40%的推力就能达到平衡；如果前后侧向推重不平衡，即使重量比是50比50，也达不到平衡。 如何找到一辆车的极限和操控的短板
29、，要在一个附着力均匀良好的广场上以最快的速度画大圆，看车辆是推头还是甩尾，推头说明前部承担了过多的重量，那就要把后部的弹簧，防倾杆，阻尼调硬，也可以进一步减小后轴重心到虚拟滚动中心的距离，甩尾反之亦然。关于四轮定位值与操控的关系四轮定位值有几部分组成：外倾角，束值，主销后倾角以及主销偏置距。外倾角，分为正外倾和负外倾，一般操控好的车都喜欢把倾角调成负外倾，也就是下宽上窄，这有的好处是在车辆转弯的时候保证轮胎最大的贴地面积，以保证抓地。至于调多少可以采取测温法加以确定，过小跟过大都会造成在弯道中贴地性不假。一般来说麦弗逊式由于其跳动轨迹为斜向上的直线，而双叉臂跟多连杆是圆弧形，所以麦弗逊要调的稍
30、大些，双叉臂跟多连杆没有必要调的过大，因为过大反正不抓地了。可能大家注意到，民用车大部分都是正外倾，也就是上宽下窄，这是因为民用车不是赛车，一般也不会以那么快的速度过弯，正外倾一个作用是方便转向，另一个作用是在刹车的时候保证轮胎最大的接地面积，因为当独立悬架受压的时候运动轨迹是弧形的，也就是说刹车时前车轮从正外倾变成了外倾为0。同理得后轮驱动的车辆后轮过大的负外倾也会使车辆在加速的时候，后轮不能充分贴地。束值，分为正前束跟负前束，当然还要分前轮跟后轮。一般来说前轮的束值决定进弯，而后轮的束值决定出弯（进弯刹车重心前移，出弯加速重心后移）。正前束，这种调教会使外侧车轮比内侧车轮转向角度更大以及比
31、方向盘转向角度更大也就是说更加利于转向。同时车轮受到地面的推力用于回正。前轮正前束后轮负前束，这有就会使车辆有转向过度的趋势。因为前轮更容易转向，而后轮不容易转向。前轮正前束后轮负前束，这样的标定，利于弯道较多的赛道，也就是让后轮往外甩同时把车头往弯里送。前轮负前束后轮正前束，这种标定会使车辆产生转向不足的趋势。主销后倾角决定了车辆方向盘的回正速度，也可以理解为回正的力度，因为主销后倾角的存在，在车辆转向时会使车辆头部微微抬起，当撒手时因为重量往下压而使转向趋于回正，一般漂移车都使用较大的注销后倾角，就是为了转向能够快速的回正，而一般民用车上不推荐很大的主销后倾角，因为这就会使转向非常的沉，在转向的过程中必须拽住方向盘，会造成疲劳。主销偏置距，就是主销轴线与车轮中心线在地面上的距离。这个值主要决定路感回馈的清晰程度，杠杆原理，一般民用车不推荐通过垫片实现过大的主销偏置距，因为过大的主销偏置距会使路感过于清晰，方向盘异常敏感，在大颠簸的时候，有可能拽不住方向盘。先写这么多，还有转向，刹车等几方面没有说，当然自己还有很多不懂不知道的地方，有分析错误的地方还请大家指出，多多交流。问渠那得清如许，为有源头活水来嘛。
