1、正是由于社会的发展，经济水平的提高，人们才要求有更加快捷、舒适、方便的交通工具，才发明并逐渐大量使用汽车。有人把交通和环境的普遍恶化归咎于富裕，这也不对。如果利用得恰当，富裕不但不会使交通和环境恶化，而且还能改善它们。经济的提高使人们买得起汽车、电冰箱、电视机、电话等等，为了使这些东西正常运转，还需要其他一些服务设备（如电话交换台、播放电视的设备等），用户付了钱就能得到他所需要的这些服务。交通却不一样，有汽车的人需要更多的道路空间和停车场所，但他不能用任何代价去获得它；至于没有汽车的人，要求有票价便宜、快捷的公共汽车，但他也不能用任何代价去获得它。事实上，假如财源充足，交通问题都能解决或者基本
2、上解决。可以建设地下的道路和停车场，提供高效率和舒适的公共交通，开辟步行区，设立货物分流系统以禁止重型卡车入城，在所有机动车上装上消声器和废气控制器，一切已经发明的安全装置和安全措施都应用到车辆和道路上去。但任何城市不可能用如此多的钱，通过这些办法来解决这个问题。正因为如此，各城市的市政府难满足市民们关于道路、停车场、铁路或环境等的改善要求。这些要求在技术上并不难以达到，但是，要花许多钱。1.1 没有按经济规律进行交通控制和管理在现代社会中，大多数货物的销售情况主要是由它们的价格所决定的。电冰箱、电话等的价格以及这些设备所需要的电费等，在正常情况下，只要谁愿意出这个价格，谁就能得到他所需要的东
3、西，并不给别人带来任何损失。但是这种正常的经济规律并不适用于城市交通，这是城市交通问题的实质，也是造成交通堵塞的主要原因之一。1.2 经济规律未能起到平衡作用使用者付费的原则：当我们使用自己的电话时，必然要为它所占用的线路时间付费，占用时间长肯定多花钱。但是，虽然建设城市道路是非常昂贵的，但我国至今尚没有对使用道路的人进行全面的按量收费，当然有些类型的道路要收通行费，但这些类型的道路数量很少。实际上在城市里，使用道路都是不必付任何费用的或是只付很少的费用。对社会来说，使用这些道路的代价非常高，不但在建设新的道路时要花许多钱，而且建设不当时，还会给使用道路的人们造成拥塞，并损害环境。尽管筹集修建
4、道路的经费并不困难，国家可从各方面抽税，可是问题在于如何证明把大量税收用在修建城市道路等设施上供人们无偿使用是对的。特别是当修建道路的钱不直接来自使用这些道路的人时，更不能证明，直接使用这些道路的人不付分文或少付钱是对的。（1）对停放的车辆收费。历史上所有城市历来对停放的车辆是不收费的，当街道上停放车辆困难时，就在街道外专门开辟停车场所。后来汽车实在太多，不得不加以控制，于是大多数城市开始对停放车辆进行收费，起初先从街道外的停车场停放的车辆收费，后来对街道上停放车辆也收费。但现在的收费标准是很低的，远低于实际价格，并且，对收取的低廉的停车费不是以资源的紧缺程度定价。实际上，在其他方面，我们都是
5、按“物以稀为贵”的原则收费，而对机动车停车收费，几乎全部城市对市中心停车位紧缺的地区和对城郊停车位宽松的地区采取相同的价格收费，这是违反我们正常的收费原则的。例如北京路外停车收费标准：白天（每四小时）小型机动车（载重量两吨以下，含两吨）每次1.00元，大型机动车（载重量两吨以上）每次1.50元，加斗大型机动车每次2.00元；夜间（每小时），小型机动车（载重量两吨以下，含两吨）每次0.60元，大型机动车（载重量两吨以上）每次0.80元，加斗大型机动车1.00元。（2）对环境污染方面的收费。对使用交通工具而污染环境者目前尚无科学的收费办法。这不仅仅是个事关公道与否的问题，也是一个经济效率问题：它迫
6、使产生污染物者考虑他所得到的好处比之他带给社会的坏处是多还是少，是否得不偿失。（3）交通收费不当造成的影响。假如一个城市能在一夜之间按经济规律改变它的交通收费办法，它也不能全部解决交通问题。这是因为它们长期以来影响着城市建设与发展，特别是自从汽车增加到相当数量以后，其造成的影响更加明显。一是影响交通工具的发展速度；二是影响各种活动地点的分布；三是影响提供什么样的新的交通设施，也就是建道路还是铁路等。总结起来，人们对交通的需求逐渐发展成两种交通方式（公共交通与小汽车交通）和两种线路（铁路与道路），而这两种交通方式的发展过程是受收费政策影响的，它还影响对新建或扩建的交通设施的投资。大多数城市都把钱
7、花在修建道路上，不断地想缓和拥塞，而铁路却一直在停滞衰退，只有城市间铁路有些扩展。公共汽车在非常艰难的境况中坚持下来，它必须与私人汽车竞争，争取人们不坐私人汽车而乘公共汽车。随着越来越多的人不乘公共交通工具，而改乘私人汽车外出，政府受到的经济压力越来越大，一方面小汽车多了要求建新的道路，需要花钱，另一方面，公共交通乘客少了，收入少了，要防止公共交通破产，也需要花钱，这种经济压力如此之大，以致许多城市陷入绝望的地步：一方面道路经常拥塞，另一方面公共交通濒于崩溃。 造成城市道路交通拥挤堵塞的原因可以说是多方面的，不仅涉及到经济规律的作用、交通设施的建设和具体的交通管理，而且涉及到城市的规划、交通工
8、具的发展对社会的影响等方面。而交叉路口通行能力低、交通秩序乱、交通渠化少等因素更是造成交通拥挤的直接原因。而在这一时期，我国人口的增长、城市规模的迅速扩大、经济的提高、城市机动化水平的提高，使这些经济规律与城市交通关系更为密切，更加重要。但总的说来，造成城市道路交通拥挤堵塞的直接原因有两个方面：一是交通流量接近通行能力，交通负荷度较高；二是交通秩序混乱，降低交通通行能力，从而造成交通的拥挤堵塞。不管什么原因，造成的交通拥挤堵塞的现象是几乎相同的，只是程度有所区别，有的城市堵塞现象非常普遍而且堵塞的时间有增长的趋势，而有的城市交通堵塞现象偶然出现或是出现的时间不具有规律性，相信主要是由于管理的原
9、因造成。根据交通拥挤堵塞的现象，分析造成的原因，因地制宜，制定相应的措施，可以有效缓解交通堵塞的状况，为今后制定长远的交通战略创造条件。1.3 解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论。交通理论已经表明，只简单地建设道路并不能解决城市交通拥挤和堵塞的问题。城市交通是一门很深很广的综合性学科，要把城市交通搞好必须要有科学的城市发展理论、科学的城市交通理论、科学的城市交通规划理论和科学的交通管理理论，具体可以总结为四大原理：即交通总量削减原理、交通流量均分原理、交通连续原理和交通分离原
10、理。（1）交通总量削减原理。所谓交通总量是指所有交通参与者与其出行时间（或出行距离）之乘积的总和。交通参与者是指是指道路上的公共电汽车、小汽车、卡车、轻骑、摩托车、自行车和行人等。交通总量削减原理是指一是要尽量减少产生交通的源头；二是要尽量使路面上的交通物体减少，越少越好，为此必须优先发展大容量交通系统；三是要尽量减少交通物体在路面上的停留时间。（2）交通流量均分原理。城市中心的交通流有很明显的时间性：比如对自行车来说，早高峰是早上七时到八时，晚高峰是下午五时到六时；城市中的交通流有很明显的方向性：比如对自行车来说，在城近郊区接界处，早上出城的自行车多，下午进城的自行车多。为了充分、理和科学地
11、使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。所谓交通流量均分是使交通流量“均衡”和“分流”或疏导之意。为达此目的，可采用社会工程、道路工程、交通工程和科学交通管埋的办法。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分两类。（3）交通连续原理。所谓交通是指人或物从某一地点到另一地点的移动，是一种人或物的空间位置变化或地理变化。所谓交通连续原理，就是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续。为达此目的，必须做到交通工具的连续性、交通组织的连续性、交通设施的连续性和交通运营的连续性。（4）交通分离原理。交通分离实际上一是指所有交通物体
12、应各行其道，二是同一条车道或同一条交通路（天桥、人行横道、便道等）的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。为达此目的，既可以来用工程的办法，也可以采用科学交通管理的办法。2.交叉路口交通改善对策研究道路与道路相交的部位称为道路交叉口。道路交叉口把各条道路联结起来，形成网络。交叉口是道路网中道路通行能力的“隘路”和交通事故的“多发源”，是城市道路系统的重要部分，是城市交通的咽喉。这是由于：相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后，才能转向其他的道路，这时车辆和车辆之间、车辆和横过道路的行人之间相互干扰，降低行车速度，造成交通阻滞，又容易发生交通事故；一般路段单向车道数与交叉口进口道车道数
13、相同，而进口道可通行的时间只有路段的一半，并且横向道路行驶的车辆、进入交叉口的左转车辆和横过交叉口的行人，都要占用纵向车辆的行驶时间，使纵向道路的通行能力不及路段通行能力之半；交叉口交通组织不合理，缺少渠化或者不科学，采用的交通控制手段不合理可能造成交通混乱和交通堵塞，从而降低道路交叉路口的通行能力。城市中发生的交通阻塞和事故主要在交叉口，造成车流中断，使延误增加。车辆通过交叉口时，由于受信号灯等的影响，车辆在交叉口的耽误的时间一般占全行程时间的31%，如日本大城市中的机动车在市中心的旅行时间约1/3花在平面交叉口上。同时，交叉口也是交通事故的主要发生源，美国交通事故约有一半以上发生在交叉口；
14、原联邦德国城市道路上的交通事故约有36%发生在交叉口。因此，交叉口这个交通事故的“多发源”问题不能不引起人们高度关注。此外，车辆在交叉口的怠速运行和鸣笛则是交通污染和交通噪声的主要原因。因此，解决好交叉路口问题对发挥现有道路的功能，提高道路通行能力和减少交通事故的发生都具有十分重要的作用。从国内外交通发展来看，建立立体交叉路口可以大大缓解交叉路口的交通拥挤堵塞。但是，由于受建设资金、建设周期和建设用地限制，在我国城市中广泛建立立体交叉路口还不可能实现，而利用少量资金，对交叉路口进行改造，选用适当的路口交叉形式和交通控制方式，进行科学合理渠化，可以大大缓解道路交叉口的交通拥挤堵塞，提高路口通行能
15、力。不管是在进行道路交通规划设计、道路建设或城区改造进行交叉口设计时，还是在现有交叉口进行改造时，选用适当交叉路口形式，进行合理科学渠化，采用合理的控制方式是减少交叉路口拥挤堵塞的最佳措施。改善交叉口的目的通常是为了防止交通事故发生或缓解交通堵塞提高通行能力。措施合理时，两个目的大部都能达到。在改善交叉口时，应当详细调查过去在交叉口处发生的事故和出现的交通拥挤堵塞的种类、特点、次数，参照交叉口形状，找出造成交通堵塞和发生交通事故的原因，从而有的放矢地提出改善措施。3.城市干道交通改善的对策研究城市道路是联络城市的各个组成部分如中心区、生活区、港口、码头、机场、车站等的纽带，与郊区公路连接，组成
16、一个完整的城市道路网。随着经济的迅速增长，交通需求的扩大，机动车迅猛的增加，交通拥挤堵塞的现象不仅频繁出现在交叉路口，在一些道路上某部分甚至整条道路也经常发生交通拥挤堵塞现象，这种现象甚至也在城市某一区域的路网经常出现。缓解城市道路的拥挤堵塞可以采取两方面措施：一方面要根据城市发展和交通需求进行城市交通设施建设，主要是进行道路、交叉路口的建设和改造，提供必要的交通所需的道路条件，使交通用地在城市用地中占有合适的比例，但由于建设资金的庞大和建设周期长的原因，这些只能作为城市交通建设的中长期目标。另一方面就是利用先进的科学技术和采用交通工程的手段，系统的对发生交通拥挤堵塞的道路甚至全部道路进行研究
17、，采取科学的方法，进行少量的工程改造，有效的利用现有的道路，充分提高道路的通行能力和增加道路的交通容量。提高道路的通行能力不仅是现在甚至将来也是道路管理者追求的目标，同时也是城市发展的要求。近期缓解城市道路的交通拥挤堵塞措施应以提高现有道路的通行能力为主要目标，可以采取以下几方面措施：发挥城市道路的交通功能，取消不适的占路市场和占路停车；消除城市道路的瓶颈；完善道路的标志标线；减少交通干扰，提高车速；建立线性控制系统；建立单行线；建立专用道路；控制道路交通需求。4.城市区域交通组织与疏导对策研究对一个城市或城市某个区域的道路采取什么样的措施可以有效的缓解交通拥挤堵塞，是许多城市正在积极研究的问
18、题。改善上述问题，一般可以从增加交通供给和抑制交通需求两方面着手。在增加交通供给方面，修建道路是提高路网的通行能力的直接办法，但无论是哪个国家的大城市，可供修建道路的空间都有限，建设资金筹措困难及建设成本高昂等因素限制，在短期内或到达一定时期，用增加道路来增加交通供给的手段已逐渐不可行。因此，在一定时期内，最有效的是在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的交通组织管理的方法增加交通供给，最大限度利用现有的道路设施。控制交通需求使交通供需达到平衡，是城市交通发展的必然趋势。交通需求总是趋于超过交通供给。如果道路系统提高使用效率或增加设施，就必然会吸引更多的机动车加入，直至交通再次拥挤。大部分
19、交通改善措施都是用于提高通行能力，但新的供给能力的提高总是被迅速增长的交通量所淹没，这使得所有的努力付之东流（对小规模的改善尤是如此）。因此，到一定阶段对交通问题除对道路需求进行控制及管理外别无选择。 缓解城市交通拥挤堵塞，提高城市道路的通行能力，可以根据城市交通的特点相应地采取以下几方面措施：建立城市交通控制系统；逐步发展城市智能交通；建立交通管理地理信息系统；优先发展公交，减少城市交通量；建立单行线系统，提高道路通行能力；进行交通需求控制，控制交通总量；搞好城市规划，建立良好的城市结构；加大交通宣传，提高交通意识。5.研究依托工程案例为了对城市道路交通堵塞的成因与对策课题深入研究，对数个城
20、市近百个交叉路口、数条街道、一些城市部分区域进行了实际交通设计，其中最为典型的是哈尔滨中央大街交通项目，不仅包括了交叉路口的、城市道路的交通设计，而且包括区域交通合理组织与改善方案设计。 5.1 项目背景和目标“哈尔滨市中央大街交通项目”包含哈尔滨市中央大街地区交通组织与改善和交通监控系统总体设计方案两部分。它主要是配合哈尔滨市政府1996年提出的“改善中心区交通状况，繁荣中央大街商业，保护和恢复中央大街传统历史风貌，加强和建设现代化交通管理措施，规划建设中央大街步行街”的整体战略目标。中央大街地处哈尔滨市道里中心区的核心区域，随着社会经济增长和城市建设的发展，该中心区已由原来单纯的商业功能逐
21、步形成集商贸、金融、行政、文化娱乐、商务办公于一体的综合商务中心区。规划研究的目标就是以中央大街地区道路交通组织与改善为支持体系，开辟中央大街商业步行街，实现中心区综合环境的改善和功能效益的整体发挥。5.2 现状分析与特征识别对中央大街地区的分析与识别建立在对该地区大量调查研究上，并且有针对地进行了中央大街地区机动车OD封闭调查、38个主要路口流量观测、主次干道路段流量观测、区域停车调查等，为系统特征的判别和规划分析奠定技术基础。中央大街地区道路用地率为30%，主、次、支路网密度为11km/km2，是全市设施水平最高地区，也优于全国同类城市中心区，但绝大多数道路路面为811m，人行道、隔离绿化
22、带占道路面积的一半以上，道路断面利用特点突出。该地区停车设施不足，导致高峰2000辆次的机动车，分别占路停放于该区域90%的道路上，并形成与土地使用密切相关的集中分布区和集中道路，平均每公里长度停车70辆，最高路段达200辆/ km，占用道路总面积10%左右。在交通特性上，该区域道路网的整体负荷度为0.56，但主干道交通作用明显，占该区23%的主干道，承担了54%的交通流量，基本处于饱和状态；在交通流的构成上穿行交通占17%，低于国内城市商业中心区穿行交通比例；在整体交通的车辆构成上以出租车、小汽车为主，占60%左右。总结该地区道路交通矛盾，除存在城市中心地区所共有的普遍性矛盾外，个性特点突出
23、，主要反映在：道路系统等级不合理，缺乏次干道系统；支路密集，但利用率低，同时短距离交叉影响主路的通行能力；瓶颈路段、节点和占路停车导致拥堵、通行能力下降30%左右；缺乏现代化的交通管理措施，交通无序导致交通延误。5.3 实现中央大街步行街的关键点通过以上现状问题与特征的归纳分析，既展示了该地区优越的设施条件为交通分流提供的基础，又提出了必须面对和妥善解决的如下几个关键问题。如何提高中央大街两侧分流道路的通行能力。紧邻平行中央大街两侧的尚志大街、通江街是交通分流的直接承担道路，目前两条道路的饱和度为0.80.9左右，实施步行街意味着原中央大街高峰小时500车次的交通量，大部分将由这两条道路承担，
24、即道路交通负荷增长15%20%，其措施一方面是通过道路挖潜提高通行能力，另一方面是强调区域系统的间接分流。横穿中央大街东西通道的选择。中央大街改为步行街后，横穿中央大街的多数道路将进行封闭，规划上必须论证和保留相应数量、并且与通行能力需求相匹配的东西联络通道。通过现状交通流量调查和以中央大街为截面的东西向交通分析，规划通道要满足高峰小时2000车次的通行能力，即单向45条机动车道。通道的具体选择要兼顾地区系统路网的构成，协调好中央大街规划的分段功能和步行系统的连续，同时为交通监控系统的路口选择提供条件。公共交通的保障条件。公共交通的可达条件和方便程度是中心区商业吸引与繁荣的基础，系统路网和使用
25、功能的调整应优先公共交通线路和站点的布设，方便乘客的集散。局部路段和关键节点的必要改善。对制约系统路网通行能力提高的集中区域、主要路段、主要交叉口等必须进行相应的调整和改善。整体规划的协调。与中央大街步行街空间环境规划、中心区土地使用规划、交通监控系统总体设计相协调，以求得整体功能与效益的最佳。5.4 交通组织与改善措施上述分析得出的关键点是该地区道路系统规划和交通组织中的核心问题，通过对比研究关键问题的解决方案，以及整体及局部路网负荷转移、道路条件、解决的代价等不同方面，先后提出4个道路系统规划比较方案，并通过模拟分析和评价，确定合理的道路交通系统方案和交通监控系统总体设计方案。5.4.1
26、方案特点。根据中央大街沿路布局功能和人流集中情况，规划中央大街步行街为自西二道街至西十四道街，计800m左右的部分路段完全步行街，保留横穿中央大街的4条东西交通联系通道，并在此基础上建立起以区域外围干道、区内主干道、次干道、支路为体系的等级合理、功能匹配的区域道路网络系统，其余与中央大街交叉的支路封闭为到达性道路和停车道路。通过交通模拟分析，由于道路设施实际利用的下降，整体路网的负荷度上升为0.65左右，但使现状交通集中的矛盾得以分散；中央大街东西联系通道的总通行能力达到2800车次/小时，负荷度在0.7以下，解决了步行街带来的东西交通屏蔽；南北主干道的建立和疏通，实现了交通分流。由于在东西通
27、道的选择上兼顾了中央大街步行功能的完整和系统路网的构成，出现了4条通道在交通分担上的不均衡性，处于区域核心的西十二道街霞曼街承担了区域内部和区域内外的交通联系，交通集中明显，其余3条通道相对较少，但随着区域北部商务区的逐步兴起和南部西十四道街往东透笼街的疏通，道路的导向交通作用逐渐明显，并将缓解核心通道的交通压力。5.4.2 交通组织。对机动车交通,进行了区域性联系交通和区内到达交通的区分与组织，优化了道路的不同交通功能，充分发挥整体路网的作用。在公共交通线网布置上，优先增加横穿中央大街东西通道上的公交线网密度，公交港湾站点的设置靠近中央大街一侧，提高中央大街公交乘客的方便程度。根据北方城市适
28、宜自行车行驶时间短和相对较少的特点，建立了初步非机动车系统。根据步行街功能的分段，进行人流组织，并以中央大街为主线进行步行系统的多向延伸规划。步行街南端通过西十三道街的绿化休闲区和地下商业街与哈一百商业集中区、市民广场连通，形成中心区主要商业购物步行系统，与商业空间布局一致。步行街北端向北延伸至松花江畔的防汛纪念塔广场，连接松花江太阳岛风景旅游区；向东通过西四道街，连接兆麟公园每年一度的冰雪艺术主会场，共同构成中央大街北端旅游、娱乐功能的步行系统。在停车场的规划上，结合城市土地使用性质，集中布设区域公共停车场。开辟中央大街两侧11处封闭支路，共计800泊位的停车场，基本满足中央大街核心地区的停
29、车需求。在交通监控系统总体设计中，确定了主、次干道共计40个灯控路口和14个监视路口的总体方案，使该地区原有少数单点运行的信号路口和绝大多数的人工管理路口，统一纳入到现代化的系统控制之中，使交通流在受控区域内有序运行，提高整体路网运行效率。5.4.3 道路交通改善措施。用分流道路的拓宽与改造，以增加交通截流和该地区交通疏散能力。用区内道路人行道普遍偏宽的条件，通过削减部分人行道的宽度，形成与机动车道分布和利用相匹配的道路断面，达到提高通行能力的目的。如：与中央大街交叉的西十二道街霞曼街核心通道，通过这一措施可以使部分路段的12m达到全线14m左右，提供双向4条机动车道；通过局部区域单向交通组织和路口禁左，疏导交通集中的压力。通过尚志大街、经纬街等主干道的中央分隔，限制支路的密集交叉影响，保障主干道的交通作用。对研究区域内的主要27个道路交叉口进行交通渠化设计，其中含有工程措施的路口为5个，均为制约系统路网的重
