1、64001-53-1113421-63-21-7 1.2扣件：按照道岔组装图在钢轨一侧划出垫板中心位置。在钢轨另一侧标出导曲线支距量测点和支距数据。将各类型垫板、轨撑螺栓扣件等配件散布在既定位置，对准钢轨上的标志线安装各类垫板，安装时随时检查各类垫板的类型尺寸和安装位置是否准确，将垫板用扣件、螺栓紧固在钢轨上。图1.2 整体道床扣件安装图1.3道床：本工程道床分为整体道床和碎石道床两种。碎石按相关技术标准采用一级道碴。 库内整体道床采用钢轨扣件与混凝土整体道床直接联接方式。扣件与整体道床和检查坑的联结采用双头螺柱与螺纹套管的联接方式。采用在整体道床（或检查坑）上预留螺纹套管的方式。施工时先确定
2、螺纹套管的绝缘电阻不小于10 后预埋施工，螺纹套管和螺栓联结的屈服拉力应大于75KN。预埋螺纹套管的施工应在结构施工时同时进行。库内1.2m宽普通检查坑、低地面架空股道检查坑（柱式检查坑）的钢轨铺设也采用预留螺纹套管方式，钢轨扣件与整体道床相同。运用库二内混凝土宽枕碎石线路铺设段、库外工程车临时停放线（L-7L-8）和停车线（L-9L-10）混凝土宽枕碎石线路铺设段的钢轨扣件采用弹条型扣件（TB/T1491.1-92），轨枕按每千米1520根布置。库外车场线的混凝土枕碎石道床铺设地段（L7L10除外）均采用Y-F型预应力混凝土枕和弹条型扣件（TB/T1491.1-92）。车场线轨枕按每千米14
3、40根布置。 库外车场线的木枕碎石道床铺设地段均采用油浸防腐木枕和分开式弹性扣件，木枕按每千米1440根布置（采用型木枕）。整体道床一般间隔12.5m设置道床伸缩缝，结构沉降缝处设道床沉降缝。2道岔道岔铺设碎石道床道岔采用汽车拉运，吊车配合人工予铺的方式完成。2.1 碎石道床道岔施工工艺流程见图2.1。施工准备测量复核散布岔枕和钢轨铺底碴上扣件钉联枕木起道、整道质量检查图2.1 碎石道床道岔施工工艺流程图2.2 施工准备 落实所需材料和机具，检查施工机具和设备的完好状态 铁路道岔为厂制定型设备,由铁道部指定的专业厂根据设计图生产, 但道岔质量也存在差别。道岔进场需要经过试拼、检验。检验内容包括
4、:A道岔部件加工尺寸，如基本轨、连接轨，尖轨的锯切尺寸，接头处的孔距，孔径、打孔后是否倒角；B辙岔长度、前后开口尺寸；C各类垫板加工尺寸、滑床台高度；D试拼后的道岔各部件连接后，各部位的尺寸是否满足设计要求，即岔头轨距，尖轨尖端处轨距，尖轨跟端直股，曲股轨距，导曲线终点轨距，距导曲线终点2.5m处轨距，岔尾轨距，查照间隔和护背距离，交叉渡线试铺后除检查组成交叉渡线的4组7号单开道岔尺寸，还应检查钝角辙叉和锐角辙叉的前后开口尺寸，菱形的长短对角线尺寸，钝角辙叉与锐角辙叉连接时是否错牙。2.3 铺底碴路基面平整完毕后，散布底碴，底碴厚10cm，其厚度应严格控制，避免底碴过高而落道返工。所用石碴应符
5、合规范规定的质量要求。铺碴后碾压密实，并进行测量复核。以保证道岔位置准确和头尾方正,主要对道岔中心桩及岔头、岔尾桩进行复核，并在头尾桩两侧各放出护桩；施工时将两护桩间通过岔头桩拉一连线，当基本轨与连线垂直且两轨头均与连线处于4mm距离时，即可保证岔头位置准确。岔头位置确定后，用同一方法定出曲股和直股钢轨和辙叉的位置，即可保证道岔方正,位置准确。2.4 散布岔枕严格按照岔枕编号及设计图要求，依次将不同长度岔枕摆放在夯实的道床上。从岔头桩向直股外侧方向量出1.3m的距离，打木桩。两桩间拉间距绳，将枕木较为直平的一端沿绳摆放整齐，间距调整至与设计要求基本相符。设三轨支座及护板支座的枕木，按设计要求加
6、长。枕木大面向下。2.5 散布并连接钢轨 抬摆钢轨在枕木摆放基本就位后，按照下图2.5顺序抬摆钢轨于摆放好的枕木上图2.5抬摆钢轨顺序图注： 1、图中钢轨轨缝除尖轨根部接头处为6mm外，均为8mm;2、图中7号道岔尖轨为曲尖轨，两根尖轨有曲直之分，抬拜时要分清2-1为曲尖轨，1-5为直尖轨；3、钉连顺序与抬拜顺序基本相同，2-1，1-5除外；4、本图为右开道岔抬拜顺序图，左开道岔对称铺设。 连接钢轨：在鱼尾板向轨一侧涂油,连接钢轨。然后用起道机将钢轨抬起，在枕木和钢轨之间垫放10cm10cm40cm方木，垫木间距35m,将连接完毕、基本调整方向的钢轨架空。3轨道辅助设备铺轨基标是轨道铺设平面和
7、高程的基准，基标测设质量的好坏，将直接影响轨道铺设质量，为此，基标测设必须准确，以确保轨道铺设的质量，为列车平稳安全运行奠定基础。 工作程序 从业主授权的测量监理处办理控制点或中线点的交接桩手续，在15天内进行复核测量并上报资料。见图3。 根据控制点、铺轨综合图及规范做铺轨测量实施方案，交驻地监理审核，报业主授权的监理公司同意后实施。 利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点测设基标，由驻地监理审核签字，向监理部申请复测，经测量监理100%的检核测量，合格后进行加密基标测量，加密基标测量由驻地监理旁站和检核。 轨道工程竣工后，承包商应向地铁公司交桩和移交控制基标、加密基标的坐标和
8、高程资料。图3 基标测设工作程序 线路中线控制桩测量以地铁线路施工控制网点起算，按设计要求测设线路控制桩。一般直线上每120m、曲线上每60m及曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点各设一个。中线控制测量使用不低于2级全站仪水平角观测两测回，测设的线路中线控制桩每1km1.5km与施工网点联测，以克服测量误差的积累。 基标测设基标分控制基标和加密基标两种。以测设好的线路中线控制桩为起算依据进行测设。控制基标，一般直线120m，曲线60m及曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点各设一个。两控制基标之间距离较近时，首先满足曲线要素桩后可适当减少。控制基标应稳固，长期保存。加密基标，一般直线6m，曲
9、线5m各设置一个。整体道床区段，所有基标（包括控制基标和加密基标）均埋设在线路中线上。控制基标均采用等距等高方式埋设在轨顶面下500mm处，加密基标采用等距不等高。加密基标测设完成后，实测基标高程，并计算与设计轨面高程之差值，以满足施工要求。岔区基标埋设位置按照甲方及设计要求执行。 基标埋设方式铺轨基标埋设时首先应将底板凿毛，以增加基标与底板的粘结力，并以水泥砂浆初步固定。控制基标埋设永久标志，加密基标埋设临时基标，以满足轨道铺设施工的需求。 基标埋设技术要求及精度标准 控制基标使用不低于级（2，2+2ppm）全站仪进行测量。直线段夹角与180较差应小于6，实测距离与设计距离较差应小于10mm
10、，曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。两控制基标间距离测量相对误差在直线段为1/5000，曲线段为1/10000。高程测量按规范精密水准测量的技术要求作业，水准仪精度不低于DS1级（0.7mm/km）,高程实测值与设计值较差小于2mm。加密基标在控制基标的基础上进行加密距离测量误差在直线段为6mm，曲线段为5mm。横向误差（方向误差）。相对于两控制基标的横向偏差一般为1mm。高程测量误差，相邻两基标间实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标高程实测值与设计值较差为2mm。 道岔基标岔心相对于线路中线的里程与设计值较差不应大
11、于10mm。铺轨基标与线路的距离和设计值较差不应大于2mm。铺轨基标间距离与设计值较差不应大于2mm。相邻基标间距离实测高差与设计高差不大于1mm，高程实测值与设计值较差不应大于2mm。4轨道结构减振降噪措施可以在此借鉴其他铁路的降噪措施：香港西铁使用了3种类型的轨道结构1. 浮置板轨道结构（FST），使用在所有的高架和有特殊要求的隧道内，共达到34km；2. 弹性支承块轨道结构，使用在隧道内，共27km；3. 有碴轨道结构，使用在一般地面线路地段，包括车场。 国内外城市轨道交通减振降噪技术主要体现在降低扣件垫板刚度和采用低刚度的新型轨下结构,表1列出国内外城市轨道交通扣件的主要类型和应用情况
12、。表1国内外城市轨道交通扣件类型及应用情况扣件类型结构特点垂向刚度/ （ kNmm - 1 ）减振效果/dB应用情况WJ - 2型轨下采用复合小阻力垫板4060小于3上海地铁单趾弹簧扣件采用单趾弹条3040小于5广州地铁DTIII型双层橡胶垫板2030DTIII2型DT2型北京地铁Lord扣件硫化粘结型,利用橡胶压缩变形提供弹性152056上海地铁、美国、台北GT - 1型152558ZG、ZB型采用双层铁垫板1012轨道减振器利用橡胶剪切变形提供弹性10148GJ - III扣件1020小于10成都地铁、广州地铁Vanguard扣件支承钢轨头部,钢轨悬空5151015英国、广州地铁新型轨下结构主要有弹性支承块、弹性长枕轨道、浮置板式轨道、梯子型轨道等,其减振效果在10 30 dB不等,造价亦差别较大。可以根据上表来制定相关的降噪措施。
