1、短途运输服务、海事救护，救生打捞需要大、中型直升机，预计未来1015年间需大、中型直升机40架左右。抢险救灾：抢险救灾属国家突发应急系统，目前国家、各省市区抢险救灾紧急救援中心相继产生，急需搜索救援、医疗救护、运输救灾物资、物资投放的飞机，这个领域包括自然灾害和重大安全事故的多种救援等。从直升机救援需求来看，在西欧发达国家如英、法、德等国基本上每50公里就建立一个起降点；在美国每200公里就建立一个起降点。按中国救援区域的需求，至少需要300个基地、1000架左右的轻、中、重型直升机和固定翼飞机。海上石油开采和勘探服务：我国通用航空业在海上石油开采和勘探服务方面已经远远超过通用航空在其他领域的
2、应用。石油、天燃气公司目前已使用直升机进行海上石油平台和陆上石油的运输服务，并已制定计划，增加直升机数量和使用范围，进行石油勘探、运输服务等；海洋局则需要大型直升机进行科学考察。预计未来1015年间需大、中型直升机80架左右。电力部门：用于高压线路的架设，设备吊装和布线、检测等。2008年南方雪灾给电力部门的输变电线路造成了巨大的损失，电力部门对开发应用直升机进行电力勘探、高压线路的架设，设备吊装、布线、检测和电力巡线作业的呼声越来越高，这对AC313型直升机是一个良好的发展的契机，预计未来1015年间需大、中型直升机大约30架。医疗救护：直升机可用于灾区、边远地区、交通不便的地方实施紧急医疗
3、救护、伤病员转移。在建立中国的航空紧急医疗救援体系中，直升机有足够的空间可方便地改装为空中手术台，实施空中手术。预计未来1015年间需医疗救援直升机大约220架。城市服务：为了提高城市综合治理、公安、消防和海关快速反应能力，使用飞机、直升机已势在必行。国外在这一领域，直升机的使用程度很高，但在我国才处于起步和发展阶段。目前些大中城市对通用航空服务的要求不断增长，围绕像公安、城市消防、紧急医疗救护等城市服务项目的通用航空作业飞行今后将会不断增长。预计未来1015年间需大、中型直升机和各型固定翼飞机大约520架。航空游览：我国旅游景区多，景区内景点多而分散，有不少地方利用地面交通工具很不方便。虽然
4、目前我国直升机空中观光、短途包机等项目已经出现，但是还没有形成规模和产业，但随着国民经济发展，各项审批手续的简化，我国的飞机旅游市场有望真正启动，在未来510年得到飞速发展，预计未来1015年间需大、中型直升机和各型固定翼飞机大约300架。公安系统：主要用途包括人员和物资运输、城市消防、维稳防控等。在人员运输方面，迫切需要的是执行反恐任务，特别是在我国的南疆、西北边疆，反恐形势十分严峻。在城市消防方面，装备消防灭火设备的警用大型直升机可以直接实施城市灭火作业。未来1015年间这个领域大致需要135架各型固定翼飞机和直升机。3、生产大纲 窗体顶端窗体底端 航空复杂产品具有客户需求、产品组成、产品
5、技术、涉及学科专业、制造流程、试验维护、项目管理、工作环境等特点。 并且产品生命周期长、技术含量高、生产和质量要求严格。 装配是航空复杂产品设计过程中的重要环节，其结果直接关系到产品的质量、性能、寿命和可维护性。在制造过程中重点的是装配，时间约占总生产时间的20%50%，装配费用占制造总费用的20%30%为了缩短产品装配周期，降低装配成本，提高装配质量，航空产品的装配工艺规划、必须要系统的生产，科学的管理，最大限度的提高各种部门间距配合程度。窗体顶端航空复杂产品形状复杂、批量小、零件规格差异大、可靠性要求高；产品的定型是一个复杂而精密的过程，往往需要多次的设计、测试和改进，耗资大、耗时长。航空
6、复杂产品的装配工艺特点如下：（1）航空产品的装配过程复杂，一般将其分解为总装、组装和部装；各组、部件装配过程一般由清洗、装配公差计算、机械部分装配、电子元器件装配、布线、测试等部分组成，产品的装配是一个机装、电装、布装混合的过程。（2）航空产品结构布局一般较为紧凑，装配空间狭小，不便于使用工装、仪器设备，装配过程中经常出现工装、夹具设计不合理造成无法装配的情况。因此，工装、夹具的返修率高、研发周期长、研发费用高。（3）产品生产批量较小，如果对所有型号产品进行试制、试装配，将会进一步提高产品的生产成本，延长产品生命周期。（4）产品形状结构复杂，零件装配路径曲折，仅仅依靠工艺员的空间想象力难以体现
7、真实装配情况，装配工艺的编制难度较大。（5）零部件数量较多，尺寸差别很大，经常出现零件错装、漏装的情况，仅仅依靠二维装配工艺很难理解装配过程，需要装配工艺人员在装配现场指导工人进行装配。传统的装配工艺规划模式存在大量的问题，主要包括：装配工艺人员要从二维图纸中提取出大量的装配工艺信息，工作量很大；装配工艺以文字说明为主，并通过工艺附图辅助工人理解复杂工装、关键工序，装配工人对产品的整体结构没有直观理解，装配工艺中的工艺装备与装配现场的装配资源难以一一对应起来；装配现场的工装、夹具、仪器设备数量较大、种类繁多，工艺人员依靠二维图纸设计出的工艺装备往往不太合理，甚至在装配过程中与产品发生干涉，导致
8、无法装配；由于缺乏可靠的仿真验证手段，只能在装配现场发现装配问题，再对工艺装备进行重新设计，整个过程非常繁琐，延长了产品的研发周期。 计划生产转让活塞或内燃气轮机（涡浆）固定翼其有效荷载1.5T，载 10 人，含先进的生产加工手段及数字仪表，稳定的航空航电系统，使得飞机能适应各种飞行条件，满足大部分生产需要。灵活机动的设计在必要时还能根据需求改装成各类专用型机型。各种易损固件均必须严格的按照固定的生产数据库生产，有效的减低了后勤保障压力。 生产规模 在生产装备线步入系统化生产之后，根据需求，生产项目将至少可以实现年产量200台基础装备飞机，实现年销售收入1亿元，年创造税金2000万元。提供20
9、0500个就业岗位。生产手段及动能供应本计划属于高新技术、高端机械研发制造行业，所需零部件严格按照飞行器国际主流的美标或欧标制造生产以适应国际化销售。配电系统需要10KV、220KVA变压器供电，组装车间需要380V电压。试验室需用380V电压电源。特点：（1）产品类型复杂，具有小批量、多样化特点 （2）结构趋于复杂化和整体化，工艺难度大，过程复杂；（3）薄壁化、大型化特点突出，变形控制极为关键；（4）材料去除量大，切削加工效率问题突出（5）质量控制要求（6）产品材料多样 （7）大型结构件毛料价值高，质量风险大。所以我们的部件机体部件采用高速3轴CNC，高速5轴联动CNC加工，高速数控车床等数
10、控设备。应用CAD/CAPP/CAM/CAE自动化设计制造应用软件以及DFX等并行工程，拥有足够的工艺知识数据库、切削参数数据库、各种规范化的技术资料作为使能工具。因而设计与工艺手段先进，工艺精良，NC加工程序优质，缩短了工艺准备周期，提高了设备利用率和生产效率，有效的缩短了零件生产周期。数控加工流程通过CIATA,CAD,UG等软件设计飞机部件，三维建模，有限元分析，仿真，然后通过UG的刀路生成程序加工精密飞机部件，实现完全数字化打造，高精密度。鉴于数控加工中心价格很贵，技术上能够实现数控加工中心自主改造与制造，需要耗资耗时的投入才能实现全数控化车间，达到极高的加工效率与加工精度以及生产规模
11、。3.5飞机连接装配主要采用数控自动钻铆机，有需要可以用机械手或机器人装配。铆接作为飞机零部件装配中采用的主要连接形式，但同时也具有很多适应于飞机结构装配的特点：连接强度稳定可靠、容易检查和排除故障、使用工具简单、适用于较复杂结构的连接。铆接的一般过程包括制铆钉孔、锪窝（对沉头铆钉而言）、注胶（对有密封要求的铆接而言）、插钉、铣平等作业步骤。手工铆接作业中，铆接的质量主要依靠作业人员的经验，制铆接孔时孔的垂直度不易保证，且铆接时的钉与孔的同轴度、钉的垂直度也依赖作业人员的操作水平。同时，人工铆接所能施加的铆接力和力矩较小，铆接效率也较低。当然，传统的人工铆接也有自动钻铆系统所不能取代的优点，即
12、铆接时的灵巧性很高，铆接范围也不受限制，尤其在结构件开敞性不好的情况下，传统铆接的优点尤为突出。传统人工铆接中，铆钉孔的位置确定有画线钻孔、导孔钻孔、钻模钻孔等方式，制孔工具为风钻。铆接一般使用气动铆枪，容易产生孔径超差、铆钉孔错位、埋头窝过深、镦头偏斜、夹层有间隙等缺陷。由于铆接力较小，铆钉杆镦粗不均匀，钉杆呈圆锥形，易使工件产生翘曲变形，对于高干涉量的铆接，难以胜任，而且工作环境噪音较大，劳动强度大。 自动钻铆系统由定位、测量、控制、送料、末端执行器等子系统组成。由于机床带有高速、高精度的转削主轴头，一次进给即能钻出0.005mm以内高精度的孔，同时埋头窝的深度也可精确控制在0.01mm以
13、内，再加上机床由数控系统控制各轴运动，并采用精密自动化工装夹具，使得铆钉镦头高度保持一致，不受人为因素的影响。自动钻铆系统的定位精度借助数控定位系统，可达到0.025mm，同时铆接效率较传统人工铆接高10倍，由于铆接质量的稳定可靠，铆接后的结构寿命也可提高67倍。3.6飞机制造技术主要包含总体布局设计，空气动力学，结构与强度，动力与传动，飞行控制，以及材料制造等。 下面我简述简单固定翼的计算公式和参考参考数据一、发动机与螺旋桨（1）最大起飞重量 W（公斤）=发动机最大功率10.8（2）螺旋桨转速R（转/分钟）螺旋桨直径D（米）=3250（3）螺旋桨转速R（转/分钟）=170（D直径3.1460
14、）（4）螺旋桨直径D（米）=170转速（转/分钟）0.0523桨尖线速度50音速发动机与螺旋桨匹配参考值：转速（转/分钟） 直径参考 6000 90 80 75 5000 100 96 94 90 4000 110 112 110 100 3000 145 140 135 130 120 2000 185 172 165 157 145 120发动机功率hp 35 30 25 20 15 10 二、荷载与翼面积功载=总重（公斤）W功率（千瓦）P翼载=总重（公斤）W翼面积（平米）生力（n）F=1/2空气密度速度（m/s）升力系数翼面积S=总重2（空气密度升力系数）副机翼S副（m）=10%翼面积（
15、m）尾力臂（重心到舵轴）L（米）=2.5弦（米）尾容量v=（L尾力臂（米）S垂）（b翼展（米）S翼面积垂尾总面积 S垂 （m）=（0.04b翼展翼面积）L尾力臂（米）平尾总面积 S平（ m）=（翼展尾力臂）弦0.5翼载与失速速度参考值：翼载（kg/m） 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 薄翼（ km/h） 32 37 45 51 57 62 69 72 77 83 厚翼（km/h） 28 32 38 45 51 55 58 62 68 74 性能跟匹平失速（km/h）=10.15（翼载因素）开平方最大速度（km/h）84.5（翼载功载）开平方机翼展弦比（ar）=翼展平均
16、弦=翼展翼面积静稳定余度=俯仰力矩系数匹平公式1：前重=后力臂总力臂总重后重=前力臂总重匹平公式2：各前点重量到重心点距离=后各点重量到重心点距离 3.7航空仿真技术 仿真技术是以相似原理、信息技术、系统技术及其应用领域有关的专业技术为基础，以计算机和各种物理效应设备为工具，利用系统模型对实际的或设想的系统进行试验研究的一种综合性技术。它综合集成了计算机、网络技术、图形图像技术、多媒体、软件工程、信息处理、自动控制等多个高新技术领域的知识。（1）装配过程分解： 总装、组装和部装，各组、部件装配过程一般由清洗、装配公差计算、机械部分装配、电子元器件装配、布线、测试等部分组成，产品的装配是一个机装
17、、电装、布装混合的过程。我们的仿真提供有包括视景成像，操纵负荷控制，运动控制，声音仿真，实时控制，飞行器建模，人机界面仿真，系统控制仿真。3.8航空电气系统由供电系统和用电设备组成飞机航电系统主要通过不同功能的传感器，包括用于测量飞行状态、导航、定位参数、动力装置以及燃油、武器与火控参数等的各类传感器。通过飞行控制系统对这些传感器进行有效管理，提高其使用效率和精度，增加其使用的便利性和可靠性，并够自动采集数据并进行分析、处理、判断和自适应。传感器网络的载体有电缆线、电力线、光纤、电磁波等。其中采用电磁波作为载体的无线传感器网络，可以实现小型化、低功耗、远端信息的并行处理。无线传感器网络由电源、
18、感知部件、嵌入式处理器、存储器、通信部件和软件等几部分构成。其中，电源用于提供网络正常运行必须的能源；感知部件用于感知、获取外界信息并将其转换成数字信号；处理器对所获取的信息进行处理、保存，并控制感知部件和电源的工作模式，协调各节点的工作；通信部件负责与其他传感器等进行通信；软件为网络提供需要的软件支持。无线传感器网络的用户，可以是人，也可以是计算机或其他设备。用户既可以主动查询、收集感知信息，也可以被动接收网络发布的信息，同时对感知信息进行分析，对感知对象采取相应的行动，以上2种应用模式分别对应了多到一、一到多的通信模式。3.9射频技术射频（RF）技术的应用包括综合射频传感器，它将飞机上所有射频传感器综合在一起，完成信号的发射、接收和预处理。此外，还研究有基于nRF系列无线收发芯片的飞机线路识别系统，利用该便携式系统，可以对机载系统线路进行分析与测试、对机载设备故障和线路故障进行快速准确的定位。3.10航空电子综合系统总线技术数据总线作为航电系统的中枢，负责各子系统间的信息交换。3.11结构监测系统主要包括4个部分：传感器系统，数据采集、处理及传输系统，预警系统，以及数据管理系统。3.13控制设计飞机的实时操控和摄像机的实时操控，雷达系统的远程设计，可以按要求针对设计。
