1、中国汽车保险行业研究报告目录第一章国外汽车保险业发展历程与现状分析13第一节国际汽车保险业的起源13第二节美国汽车保险业的发展分析14一汽车保险的发展成熟地美国14二美国汽车保险发展的四个阶段14三美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式15第三节德国汽车保险业的发展历程与现状分析16一德国车险发展概况16二车险改革对德国车险市场的影响17三 德国机动车辆法定第三者责任保险简介18四、德国车险改革对我们的启示19五弱化条款费率审批力度21六强制第三者责任险的后续措施21第四节国际借鉴21一车险更充分体现了保险的补偿和保障功能21二车险费率厘定因素众多而各国侧重不同22三车险营销以代理为主以服务
2、竞争22第二章 我国汽车保险业发展现状及趋势23第一节 产业政策导读23一国务院关于保险业改革发展的若干意见导读26二新道路交通安全法导读28第二节中国汽车保险业市场发展问题分析30一车险销售中回扣率过高。30二车险发案率高，导致理赔率过高31三车险理赔水分极高31四规范市场秩序的迫切需要32五提高交易效率的迫切需要32第三节 我国汽车保险中介组织发展状况分析33一发展汽车保险中介组织的现实意义33二我国汽车保险中介组织发展现状34三我国汽车保险中介组织面临的问题34四发达国家汽车保险中介组织发展状况36五对策建议36第三章 车险核保理赔体系38第一节车险核保的现状38一形式大于内容，效果不理
3、想。38二标准化程度低。38三.专业性不强。38四.内容简单，环节单一。39第二节核保工作滞后的分析39第三节全面构建车险核保体系40第四节论理赔查勘费的合理列支42一、存在的主要问题42二、理赔查勘费列支赔款支出的改进原则。44三、赔查勘费列支赔款支出改进的办法。44四、几个需要说明的主要问题。45第四章 我国机动车辆保险费率分析46第一节 车险费率市场化的利弊分析46一、车险费率市场化的有利因素46二、车险费率市场化的不利因素49第二节 加快我国机动车辆保险费率市场化的进程51一机动车辆保险费率管制的弊端51二、实施机动车辆保险费率市场化的背景53三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议5
4、4第五章交强险分析57第一节交强险费率调整方案分析58第二节新方案的影响64第六章车贷险分析66第一节车贷险的经营与发展策略66一、车贷险业务的主要风险及存在的突出问题66二、保险公司应练好内功，加强管理，迎接新的挑战67第二节车贷险如何步入良性轨道69第三节防范车贷履约风险的分析75一、车贷履约险的经营现状75二、车贷履约险的风险成因76三、车贷履约险的风险防范77第四节机动车辆消费贷款保证保险问题79一、 保证保险究竟是财产保险还是保证担保79二、 保证保险条款与保证保险合作协议的关系82三、 借款合同在保险合同中的法律地位83四、 保证保险合同承保的风险84第五节目前车贷险市场现状分析8
5、6第六节新车贷险未解决的若干法律问题96一机动车抵押登记困难96二资信调查流于形式97三抵押权实现困难97第七章保险相关法律分析98第一节保险公司在机动车交通事故诉讼中的法律地位98第二节保险合同纠纷分析101一、保险合同纠纷成因101二、减少保险合同纠纷的建议103第三节道路交通事故损害赔偿案件法律适用问题研究105一、基本情况和主要问题105二、诉讼与行政处理程序的衔接问题107三、公安机关交通事故责任认定的性质问题109四、机动车第三者责任强制保险的性质和适用问题112五、诉讼主体的确定问题122六、道交法第76条的理解与归责原则体系的确立问题126七、道路交通事故损害赔偿诉讼的法律适用
6、选择问题130八、道路交通事故损害赔偿的范围和标准问题134第四节道路交通事故责任问题研究136一、汽车道路交通事故责任的正确认定137二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一：替代责任138三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二：垫付责任141第五节第三者责任险之辩143一、投保人144二、保险公司145三、观点147第六节发展我国汽车责任险的契机148一人身损害赔偿制度创新对我国汽车责任保险影响148二我国汽车责任保险制度的未来发展150第七节对“保险车辆肇事逃逸”的分析151第八节“酒后驾车险”的法律分析152第九节第三者责任险的立法冲突的分析162一第三者责任险的概念保险
7、可分为财产保险和人身保险。162二、社会各界对第三者责任险的不同理解163三、新交法和保险法对第三者险的不同理解163四、第三者责任保险与第三者责任强制保险的区别165五、目前司法界对立法冲突的不同处理165六、过渡时期解决问题的办法167第十节机动车保险骗赔分析168一外在的原因168二内在的原因169第八章 我国汽车保险业的竞争分析170第一节 寡头垄断竞争中车险价格行为的实证研究170第二节车险价格竞争176第三节财险市场三巨头垄断格局179第四节重点企业：挺进汽车保险业 一汽系集体走强180第十一章汽车保险投资分析181第一节风险分析181一保险经营亟需防范风险181二保险资金直接入市
8、防范风险是要义182三保险理赔存在的问题及分析183四现行商业车险条款的法律风险188第二节 车险赔付190一车险理赔通赔通付分析190二车险理赔中保险公司调查权局限和保障192三对车辆损失险中价值赔偿原则的分析197四机动车第三者责任的法律问题分析198五汽车保险理赔服务203第三节 车险经营209一车险放开经营后的竞争成本与营销机制209二车险管理的专业化、制度化、标准化216三车险经营走势217四技术-费率市场化的基础226五内控机制对降低机动车辆保险经营风险的分析231六经营机动车辆保险的风险防范237七精算在机动车辆保险中的应用243八两核流程248九实施机动车保险风险等级费率之必要
9、254第四节保险公司应对汽车金融公司发展的战略对策研究260附表：268 表1。中国保险监督管理委员会机构介绍。268表2。中国保险监督管理委员会现行有效规章目录：268表3。中国人民财产保险股份有限公司家庭自用汽车损失保险条款：272第一章国外汽车保险业发展历程与现状分析 第一节国际汽车保险业的起源汽车保险是近代发展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始
10、于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。汽车保险的发源地英国 2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在1930年公路交通法令中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。 3.194
11、5年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。 英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。第二节美国汽车保险业的发展分析 一汽车保险的发展成熟地美国 美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百
12、年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。 二美国汽车保险发展的四个阶段 1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。18
13、99年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。 2.通过赔偿能力担保法和强制汽车保险法建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为赔偿能力担保法。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都
14、应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。 3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或
15、破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。 4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失
16、的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。 所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人起诉肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人起诉肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。 三美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式 经过多年的发展
17、，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。 除了传统的汽车销售商代理保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式： (1)利用互联网发展车险市场的B2C模式
18、。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行代理这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。 (2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。 (3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。第三节德国汽车保险业的发展历程与现状分析一德国车险发展概况德国是全球第四大保险市场，德国保险业的发展已经进入一个相对成熟的阶段。德国保险
19、按业务种类主要分为寿险、非寿险和健康险。2002年，德国保险业总保费收入13962亿欧元，占到全球总保费的517。其中非寿险保费收入5148亿欧元，占本国保费369(寿险占466，健康险占165)。与我国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，车险保费收入2197亿欧元，占整个非寿险保费收入的427。在车险业务中，三者险和车损险占据了绝对比例。2002年，三者险保费收入1362亿欧元，车损险保费收入644亿欧元，分别占车险总保费的620和293。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特别是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大
20、的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的178。车险排名前10位的公司市场份额之和也只为636，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。二车险改革对德国车险市场的影响1德国的车险改革可分为两个阶段：第一阶段：1995年2000年单纯的费率竞争阶段。德国的车险改革始自1995年，核心是通过将条款费率制定权完全下放给保险公司来一步式实现车险市场化运作。由于多方面的原因，市场主体的反应出现了一定的偏差和时滞。恶性费率竞争成为市场竞争的主要手段，体现在量化指标上就是车均保费出现大幅度下滑，这一趋势一直持续到2000年。因此，这一阶段可以称为初始市场化阶段。期间，车损险车均保费
21、由1994年历史最高点的450欧元一路骤降至2000年的300欧元，跌幅达33。第三者责任险情况更糟，1995年底该险车均保费跌破净风险保费线，其后五年间，第三者责任险车均保费均低于净风险保费。 与车均保费的下跌相对应，车险业务的综合赔付率一路上扬，在1999年达历史最高位。车损险综合赔付率由1994年的75上升到1999年的95；第三者责任险综合赔付率由1994年的95上升至1999年的117。车险市场全面亏损。 第二阶段：2000年至今的利润导向阶段。2000年之前，虽然车险业务出现全行业亏损。但由于这段时期全球资本市场比较坚挺，保险公司通过资本运作获取的利润较为丰厚，加上改革前各公司车险
22、和财产险经营积累了较为丰厚的利润，两者基本可以弥补主营业务的亏损。因此市场竞争持续表现为单纯的费率竞争，保险行业对车险业务的亏损也未出现较强烈的反映。 东南亚金融危机后，全球资本市场特别是欧洲资本市场持续低迷，德国各保险公司资金运作损失惨重，加之;911前传统财产险利润空间已被大幅压缩，保险公司通过内部利润转移的办法已无法弥补车险业务的亏损，车险业务的亏损性质开始凸现并引起公司经理层的重视。在内外压力之下，各公司纷纷调整了经营战略，通过上调费率、收缩业务范围、进一步细分市场等方式增强车险获利能力。经过一段时期的调整，1999年车均保费遏制住了下滑趋势，开始掉头向上。自2001年起，第三者责任险
23、车均保费开始超过净风险保费，并逐步拉开两者的差距。随着费率的提高，车险赔付率开始下降。第三者责任险赔付率从1999年的117下降到2002年的97，车损险赔付率从1999年的95下降到2002年的896。2德国车险定价参数德国车险定价参数可分为基本参数和附加参数。基本参数是市场上几乎所有保险公司都使用的参数，分为七类：车辆保养情况(仅在车损险定价时使用)、驾驶人职业、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数和停车场所有权。其中车型是最重要的参数，其变动幅度最高可达2700。附加因素是各公司根据自身情况采用的个性化参数，包括驾驶人年龄、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录、结婚年限等
24、。3德国车险营销渠道德国车险营销渠道主要可分为代理机构、银行和公司直销等。代理机构又可分为只为一家公司代理(A)和同时为多家公司代理(B)两类。通过代理机构销售的车险保单占了绝对份额，其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的744，通过B类机构销售的保单占130，通过银行渠道销售的保单占46，直销渠道销售的只占22。A类机构销售的保单占比较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。德国保险中介机构在保险销售、售后服务等领域发挥着重要作用。这种产销明确分工的市场运
25、作方式，最大的优点就在于使专业保险公司能集中精力进行市场调研，根据市场需求不断开发新产品，使保险业在社会经济领域的参与度更深更广，不断推动产业向前发展。三 德国机动车辆法定第三者责任保险在德国，机动车辆第三者责任险属于法定保险，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶。所有购买第三者责任险的车辆在车前窗都会贴上一个醒目的标志。由于德国交警部门和保险公司之间实现了充分的数据共享，据估计，目前德国第三者责任险脱保率只有05。 德国没有由政府统一制定的全国性或区域性的第三者责任险条款费率。在1994年车险改革之前，条款费率由各公司根据自身情况自行制定，并报保险监管部门批准。车险改革之后，第三者责任险条
26、款费率完全放开，保险监管部门不再干预，转为通过对偿付能力指标的监管来实现监管目标。德国保险行业协会有专门的统计委员会和精算委员会，负责收集全国的车险数据并制定各地区第三者责任险的指导性价格。这个价格是个纯技术性指标，对保险公司没有约束力，公司可以根据自身经营管理情况以此价格为参照系确定自己的费率。消费者也可以据之选择投保的公司。为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下受害人的赔付(在第二种情形中基金只负责对人身伤害的赔付)。基金按照一定比例从保险公司第三者责任险保费收人中提取。这个比例是可以浮动的，由保险监管部
27、门掌握。如果基金经营出现亏损，监管部门可上调提取比例；反之，则下调。由于德国法律规定“保证投保人投保第三者责任险时得到足够的保额”，即第三者责任险赔付时对人身伤害的赔偿不设上限。这使得德国的第三者责任险赔付率始终保持在一个较高的水平。1994年至2001年间，第三者责任险赔付率都超过了100(其中也有价格竞争的影响)，最高的1999年达到117。但由于车险改革前第三者责任险基金有较多的积累，所以即使车险改革后第三者责任险赔付率始终高位运行，基金还是有一定的积余。第三者责任险基金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理，该机构独立于政府和保险行业协会。法律规定，在德国经营车险的保险公司必
28、须加入该协会。协会通过投资来实现基金的保值增值。四、德国车险改革的启示车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸种利益体之间的矛盾。德国的车险改革对我们有着很强的借鉴意义。车险市场化改革是一个长期渐进的过程与德国相似，我国车险改革初期仍以较低层次的费率竞争为主要营销手段。出现这种现象的主要原因是长期计划经济的管理方式使得保险公司特别是占市场绝大部分份额的公司未能完全将利润最大化(股东权益最大化)作为公司经营的核心目标。因此，在改革启动之初的2003年前半年，车险费率一路走低，市场难以出现令各主体满意的均衡价格；即使在个别地区出现区域性的行业同盟或自律公约，其基础也非常脆弱。从
29、统计指标来看，改革半年来，车险出现几乎全行业亏损，车均保费不断下跌，同时，赔付率则逐步攀升。与德国不同的是，仅半年多时间，我国车险市场的平均费率就开始出现拐点。特别在人保公司股份制改造完成后，车险市场费率底部平台基本筑成，且呈上扬趋势。究其原因，一方面，多年的市场经济进程已经为车险改革打下了较好的制度基础，公司对市场的反应非常灵敏。车险改革之前，财产险市场除人保和中华联合外都是股份制公司，有追求利润的内在动力和外在压力，因此，在经历改革初期短暂的磨擦后，很快能调整经营思路；人保虽然囿于体制等诸方面原因转型较慢，但股改后公司经营理念调整得也很迅速，局部地区人保费率开始上调。另一方面，传统财产险领
30、域竞争亦很激烈，不存在较高的利润空间，加上保险公司投资渠道未完全放开，公司其他业务的盈利不能弥补车险的亏损。只有通过主动的战略调整、产品创新及内部架构重组，公司才能在激烈的竞争中生存。德国的激进式改革花了近五年时间才走向规范，我国的渐进式改革未及一年，市场开始逐步走向规范，基本达到了预期效果。但是，对改革的艰巨性和长期性应该有清醒的认识，国外经验告诉我们，作为财产险的重中之重，车险改革不会一蹴而就，对改革中可能会出现的问题和风险，我们应该有充分的前瞻性的准备。配套改革的全面推进是进一步深化车险改革的必要条件德国经验说明，改革绩效常受到许多因素的制约。如果配套改革不能跟进，那么单纯在车险领域的改革其效果会大打折扣。在推进车险改革的同时辅之以相关领域的改革，将收到事半功倍的效果。1继续推进公司法人治理结构改革。现有经验说明，有着良好的法人治理结构的公司，经营理念较为符合市场经济要义，对市场的反应灵敏。下一步，在继续深化国有公司改革的同时，应积极支持有
