1、汽车底盘实训指导书制动系统任务一汽车制动系统的认识任务目标：1.制动系的功用及组成2.制动系的工作原理 学习目标： 1.掌握制动系的功用及组成2.掌握制动系的工作原理驾驶员根据道路和交通情况，利用装在汽车上的一系列专门装置，迫使路面在汽车车轮上施加一定的与汽车行驶方向相反的外力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力，用于产生制动力的一系列专门装置称为制动系统。1.制动系的组成1）供能装置：包括供给、调节制动所需能量以及改善传动介质状态的各种部件2）控制装置：产生制动动作和控制制动效果各种部件，如制动踏板3）传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动
2、主缸、轮缸4）制动器：产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。制动操纵机构产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中制动踏板机构，真空助力器，制动主缸，制动组合阀。以及制动轮缸和制动管路。制动器产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力（制动力）的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。 制动系统的组成示意图 2.制动系的功用 汽车制动系统的功用是按照需要使汽车减速或在最短距离内停车；下坡行驶时保持车速稳定；使停驶的汽车可靠驻停。 3.制动
3、系统的类型 1）按制动系统的功用分类 汽车制动系按功用可分为行车制动系、驻车制动系、应急和安全制动系、辅助制动系。 （1）行车制动系 使行驶中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置，通常由驾驶员用脚操纵。 （2）驻车制动系 使已停驶的汽车驻留原地不动的一套装置，通常由驾驶员用手操纵。 （3）应急和安全制动系和辅助制动系 1）应急制动系 装置是用独立的管路控制车轮的制动器作为备用系统，其作用是当行车制动装置失效的情况下保证汽车仍能减速或停车。 2） 安全制动系 安全制动装置是当制动气压不足时起制动作用，使车辆无法行驶。 3）辅助制动系 为了长坡时减轻制动器的磨损而设，其中利用发动机排气制动应用最广
4、。 4.按制动系统的制动能源分类 1）人力制动系统 以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统。 2）动力制动系统 完全依靠发动机的动力转化成的气压或液压进行制动的制动系统。 3）伺服制动系统 兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统。 目前所有汽车都采用双回路制动系统，如轿车的左前轮和右后轮共用一条制动回路、右前轮和左后轮共用另一条制动回路，当一个回路失效时，另一个回路仍能工作，这样有效提高了汽车的行车安全性。 5.制动系统的工作原理 制动系统的工作原理如图5-2所示，可以用一种简单的液压制动系统示意图来说明其工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓9固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定
5、不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上又装有摩擦片制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板来操纵。制动系统不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持有一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。要使行驶中的汽车减速，驾驶员应踩下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞推使两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而使其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。 这样，不旋转的制动蹄就对旋转着的制动鼓作用一个摩擦力矩M，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩M
6、传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力F，同时路面也对车轮作用着一个向后的反作用力（即制动力FB）。制动力FB由车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度。制动力越大，则汽车减速度也越大。当放开制动踏板时，复位弹簧8即将制动蹄拉回复位，摩擦力矩M和制动力FB消失，制动作用即行终止。如图中所示的制动系统中，主要由制动鼓带摩擦片的制动蹄构成的对车轮施加制动力矩（摩擦力矩M）以阻碍其转动的部件称为制动器。显然，阻碍汽车运动的制动力FB不仅取决于摩擦力矩M 即制动力矩M，还取决于轮胎与路面间的附着条件。如果完全丧失附着，则这种制动系统事实上不可能产生制
7、动汽车的效果。不过，在讨论制动系统的结构问题时，一般都假定具备良好的附着条件。 制动系统工作原理示意图任务二行车制动器任务目标：1.车轮制动器的功用及组成2.车轮制动器的工作原理3.制动总泵结构与原理4.真空助力器结构与原理 学习目标： 1.掌握车轮制动器的功用及组成2.掌握车轮制动器的工作原理3.掌握制动总泵结构与原理4.掌握真空助力器结构与原理 1.车轮制动器 车轮制动器分鼓式制动器和盘式制动器两种。 1）鼓式制动器 鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄，制动时制动蹄在推动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。 （1）领从蹄式制动器 在
8、制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。如图5-3中所示箭头所示为汽车前进时制动鼓的旋转方向，即制动鼓的正向旋转方向。制动轮缸1所施加给制动蹄3的推动力s使得该制动蹄绕支承点5张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反，制动轮缸1所施加给制动蹄4的推动力s使得该制动蹄绕支承点6张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄3变成从蹄，而蹄4则变成领蹄。 领从蹄式制动器示意图制动时两活塞对两个制动蹄所施加的推动力是相等的，凡两蹄所受推动力相等的领从蹄式制动器称为等
9、推动力制动器。制动时，领蹄3和从蹄4在推动力FS的作用下，分别绕各自的支承点5和6旋转到紧压在制动鼓2上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力N1和N2，以及相应的切向反力T1和T2，两蹄上的这些力分别为各自的支点5和6的支点反力Sl和S2所平衡，领蹄上的切向力T1所造成的绕支点5的力矩与推动力Fs所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力T1的作用结果是使领蹄3在制动鼓上压的更紧，即力N1变的更大，从而力T1也更大。这表明领蹄具有增势作用。与此相反，切向力2则使从蹄 4有放松制动鼓的趋势，即有使N2和T2本身减小的趋势。故从蹄具有减势作用。 由于领从蹄式制动器的制动鼓所受到的来自两蹄的
10、法向力N1和N2不相平衡，则两蹄法向力之和只能由车轮轮毂轴承的反力来平衡，这就对轮毂轴承造成了附加径向载荷，使其寿命缩短。凡制动鼓所受来自两蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。（2）单向双领蹄式制动器 在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器。双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各有一个单活塞轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领丛蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的，由于固定元件布置都是
11、中心对称的，属于平衡式制动器。 单向双领蹄式制动器示意图（3）双向双领蹄式制动器 无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器。与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点：一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称，又按中心对称布置，属于平衡式制动器。 双向双领蹄式制动器示意图（4）双从蹄式制动器 在汽车前进时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器。其结构特点是两个制动蹄各用一个单活塞的轮缸，且两套制动蹄、制动轮缸
12、、偏心支撑销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的。柳微汽车前轮制动器属于双领蹄式制动器。 双从蹄式制动器示意图双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器固定元件的布置都是中心对称，两制动蹄作用在制动鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡，这种形式的制动器为平衡式制动器。 （5）单向自增力式制动器 其特点是两个制动蹄只有一个单活塞的制动轮缸，第二制动蹄的促动力来自第一制动蹄对顶杆的推力，两个制动蹄在汽车前进时均为领蹄，但倒车时能产生的制动力很小。 单向自增力式制动器示意图（6）双向自增力式制动器 其特点是两个制动蹄的上方有一个双活塞制动轮缸，轮缸的上方还有一个制动蹄支承销，两制动蹄的下方用顶杆
13、相连。无论汽车前进还是倒车，都与自增力式制动器相当，故称双向自增力式制动器。 双向自增力式制动器示意图 2.制动器间隙 制动器间隙是指在不制动时，制动鼓和制动蹄摩擦片之间的间隙。制动器间隙过小，不能保证完全解除制动，此间隙过大，制动器反应时间过长，直接威胁到行车安全。制动器在使用过程中，随着摩擦片的磨损，制动器间隙会变大，要求制动器必须有检查和调整间隙的可能。 1）自动调整装置 摩擦限位式间隙自调装置： 用以限定不制动时制动蹄内极限位置的限位摩擦环装在轮缸活塞内，限位摩擦环是一个有切口的弹性金属环，压装入轮缸后与缸壁之间的摩擦力可达400550N。如果制动器间隙过大，活塞向外移动靠在限位环上仍
14、不能正常制动，活塞将在油压作用下克服制动环与缸壁间的摩擦力继续向外移动，摩擦环也被带动外移，解除制动时，制动器复位弹簧不可能带动摩擦环回位，也即活塞的回位受到限制，制动器间隙减小。 摩擦限位式间隙自调装置示意图 3.盘式制动器 盘式制动器主要有钳盘式和全盘式两种，其中前者更常用。钳盘式制动器的旋转元件是制动盘，固定元件是制动钳。 盘式制动器示意图 1）定钳盘式制动器 跨置在制动盘1上的制动钳体3固定安装在车桥5上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞4分别位于制动盘6的两侧。制动时，制动油液由制动总泵（制动主缸）经进油口1进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块2压向与车轮
15、固定连接的制动盘6，从而产生制动。这种制动器存在着以下缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化。 定钳盘式制动器示意图 2）浮钳盘式制动器 制动钳体2通过导向销4与车桥5相连，可以相对于制动盘7轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。制动时，液压油通过进油口3进入制动油缸，推动活塞1及其上的摩擦块向右移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的摩擦块也
16、压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在行车和驻车制动器的情况下肩负，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。 浮钳盘式制动器示意图3.制动主缸（刹车总泵） 人力液压制动系统中采用的串联双腔制动主缸。 串联双腔制动主缸(刹车总泵)实物图该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在一起而构成。储液罐中的油液经每一腔的空心螺栓5（其内腔形成储液室）和各自的旁通孔12、补偿孔13流入主缸前、后腔。在主缸前、后工作腔内
17、产生的液压分别经各自的出油阀3和各自的管路传到前、后轮制 动器的轮缸。主缸不工作时，前、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自的旁通孔12和补偿孔13之间。 串联双腔制动主缸(刹车总泵)结构图当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过推杆17推动后缸（第一）活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔液压升高。在后腔液压和后缸弹簧力的作用下，推动前缸活塞7向前移动，前腔压力也随之升高。当继续下踩制动踏板时，前、后腔的液压继续升高，使前、后轮制动器制动。撤除踏板力后，制动踏板机构、主缸前后腔活塞和轮缸活塞，在各自的复位弹簧作用下回位，管路中的制动液借其压力推开回油阀门18、19流回主缸。于是解除制动
18、。 当迅速放开制动踏板时，由于油液的粘性和管路阻力的影响，油液不能及时流回主缸并填充因活塞右移而让出的空间，因而在旁通阀12开启之前，压油腔中产生一定的真空度。此时进油腔液压高于压油腔，因而进油腔的油液便从前、后缸活塞的前密封皮碗21和24的边缘与缸壁间的间隙流入各自的压油腔以填补真空。与此同时，储液室中的油液经补偿孔13流入各自的进油腔。活塞完全复位后，旁通阀12已开放，由制动管路继续流回主缸而显多余的油液便可经前、后缸的旁通孔流回储液室。液压系统中因密封不良而产生的制动液漏泄，和因温度变化而引起的制动液膨胀或收缩，都可以通过补偿孔和旁通孔得到补偿。 若与前腔连接的制动管路损坏漏油时，在踩下
19、制动踏板时则后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时在液压差作用下，前缸活塞7迅速前移到前缸活塞前端顶到主缸缸体上。此后，后缸工作腔中液压方能升高到制动所需的值。 若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则在踩下制动踏板时，起先只是后缸（第一）活塞14前移，而不能推动前缸（第二）活塞7，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后缸活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。由上述可见，双回路液压制动系统中任一回路失效时，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，将导致汽车的制动距离增长，制动效能降低。 4.制动轮缸（刹车分泵） 制动轮缸有双活塞式和单活塞式两类 1）双活塞式 缸体7用螺栓固
20、定在制动底板上。缸内有两个活塞6二者之间的间隙形成轮缸内腔。每个活塞上装有一个皮圈8，以使内腔密封。制动时，制动液自油管接头和进油孔3进入内腔，活塞在液压作用下外移，通过顶块5和支承盖9推动制动蹄，使车轮制动。防护罩10除防尘外，还可防止水分进入，避免活塞和轮缸生锈而卡住。 双活塞式制动轮缸(刹车分泵)实物图 双活塞式制动轮缸(刹车分泵)结构图 2）单活塞式 它是为双领蹄制动器配用的制动轮缸。借活塞端面凸台保持的进油间隙形成轮缸内腔。放气阀7的中部有螺纹，尾部有密封锥面，平时应旋紧压靠在阀座上。与密封锥面相连的圆柱面两侧有径向孔，与阀中心的轴向孔道相通。需要放气时，先取下橡胶护罩6，再连踩几下
21、制动踏板，对缸内空气加压，然后踩住踏板不放，将放气阀旋出少许，空气即行排出。空气排尽后再将放气阀旋闭。 单活塞制动轮缸(刹车分泵)实物图 单活塞制动轮缸(刹车分泵)结构图 5.制动管路 液压制动系统的制动油液是靠制动管路连接制动主缸制动轮缸的。制动管路所用的油管一般有铁管（铜管）和橡胶软管（如图5-19所示）。 制动软管实物图 6.助力式液压制动系统 制动系统的车轮制动器、制动主缸、制动轮缸、制动管路和制动液，已经可以完整的组成一个液压制动系统。因其结构简单，目前有很多车辆使用这种系统见。液压制动系统因其使用人力制动，使驾驶员踩踏制动踏板比较费力，容易造成驾驶员的疲劳，故在制动系统中使用助力式
22、助力方式。 液压制动系统示意图 7.真空助力式制动系统 真空助力系统是在前面介绍的液压制动系统中，在制动主缸前面增加了一个真空助力泵。利用发动机喉管处的真空度（柴油机利用发动机后部的真空泵产生真空）来帮助驾驶员操纵制动踏板。根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。国产轿车都采用单膜片式的真空助力器。 真空助力器安装位置示意图 真空助力器结构图 1）工作过程： （1）真空助力器不工作时弹簧4将推杆连同控制阀柱塞8推到后极限位置（即真空阀开启），橡胶阀门3则被弹簧压紧在空气阀座上2（即空气阀关闭）。伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通，并与空气隔绝。在发动机开
23、始工作、且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。 真空助力器工作原理图(未工作时) （2）当制动踏板踩下时，起初气室膜片座1固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆5和控制阀柱塞8相对于膜片座1前移。当柱塞与橡胶反作用盘6间的间隙消除后，操纵力便经反作用盘6传给制动主缸推杆7。同时，橡胶阀门3随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座1上的真空阀座接触为止。此时，伺服气室前后腔隔绝。 真空助力器的工作原理图(中间工作阶段) （3）控制阀推杆5继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座2离开橡胶阀门3一定距离。外界空气充入伺服气室后腔，使其真空度降低。在此过程中，膜片9与阀座也不断前
24、移，直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下，伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。因为橡胶反作用盘6具有液体那样传递压力的作用，在与橡胶反作用盘6接触的面积上相比，制动主缸推杆7比控制阀柱塞8的大，所以作用于制动主缸推杆7的力比作用于控制阀柱塞8的大。 真空助力器工作原理图(充分工作时) 2）真空增压伺服制动系统 由于真空助力式制动系统是利用进气管的真空度来制动的，节气门开度以及发动机转速对真空助力制动系的制动效果有一定影响。真空增压伺服制动系统由于使用了真空罐，上述问题得以解决。 （1）结构原理 这种制动系统比人力液压制动系统多一套真空伺服系统，其中包括：由发
25、动机进气管1（真空源）、真空单向阀2、真空罐3组成的供能装置；作为控制装置的控制阀9；作为传动装置的伺服气室11；与液压制动系统共用的中间传动液缸辅助缸10。发动机工作时，在进气歧管中的真空度作用下，真空筒中的空气经真空单向阀吸入发动机，使筒中产生一定的真空度，作为制动伺服的能源（柴油发动机因进气管的真空度不高，需另装一真空泵作为真空源）。单向阀的作用是：当进气管（或真空泵）的真空度高于真空筒的真空度时，单向阀被吸开，将真空筒及加力气室内的空气抽出；当发动机熄火或因工况变化以致使进气管的真空度低于真空筒的真空度时，单向阀即关闭，以保持真空筒及加力气室的真空度。 踩下制动踏板时，制动主缸输出的制
26、动油液先进人辅助缸，由此一方面传入前后制动轮缸，另一方面又作为控制压力输入控制阀，控制阀使真空加力气室起作用，这样气室输出的力与主缸传来的液压一同作用于辅助缸活塞上，使辅助缸输送至轮缸的液压变得远高于主缸液压。 真空增压伺服制动系统示意图3）真空增压器 辅助缸、加力气室和控制阀通常组合装配成一个部件，可称之为真空增压器。 真空增压器实物图 真空增压器工作原理图 （1）各零部件结构 加力气室：把进气管（或真空泵）产生的真空度与大气压力的压力差，转变为机械推力。壳体是钢板冲压件，前壳体用螺钉与辅助缸体的后端相连，其间有连接块和密封垫圈。膜片的外缘装在用卡箍夹紧的壳体之间，中部经托盘等件与推杆紧固在
27、一起，不制动时膜片在回位弹簧作用下处于最右端位置。膜片左腔C有孔管经单向阀与发动机的进气管相通，经由辅助缸体中的孔道与控制阀下气室B相通；其右腔室D经通气管与控制阀上腔A相通。 辅助缸：把低压油变成高压油。装有皮圈的活塞把辅助缸体分成两部分：左腔经出油管接头通向前后制动轮缸；右腔经进油接头通向制动主缸的出油口。活塞的中部有小孔而保持左、右腔在不制动时连通，加力气室不工作时回位弹簧使活塞靠在活塞限位座的右极限位置。前端嵌装球阀的推杆用来推动活塞移动，杆的后端与加力气室膜片连接。密封圈起密封和导向作用。 控制阀：是控制加力气室起作用的随动控制机构。膜片的中部紧固在膜片座上，装有皮圈的控制活塞与座固
28、装在一起，活塞处于与辅助缸右腔相通的孔中。真空阀和空气阀刚性地连接在一起，阀门弹簧在不制动时使空气阀关闭，膜片回位弹簧则使膜片保持在真空阀开启的下方位置。膜片座中央有孔道使气室A和气室B相通，因此，不制动时四个气室A、B、C和D相通且真空度相等。 （2）工作原理 踩下制动踏板时（如图5-28a所示），制动主缸中的制动液即被压入辅助缸，因此时球阀还是开启的，故液压油经活塞上的孔进入各制动轮缸，轮缸液压即等于主缸液压。与此同时，液压还作用在控制阀活塞上，并通过膜片座压缩弹簧，使真空阀的开度逐渐减小，直至关闭，气室A和B即隔绝，这时的控制液压还不足以使空气阀开启，膜片还未开始工作，即所谓增压滞后。随
29、着控制液压升高，液压使膜片座继续升起，压缩阀门弹簧打开空气阀，由空气滤清器进入的空气即进入气室A和D。此时，气室B和G的真空度仍保持原值不变，在D、C两气室压力差作用下，膜片带动推杆左移，使球阀关闭。这样，制动主缸便与辅助缸左腔隔绝，辅助缸内的油液即增加了一个由加力气室膜片两侧气压差造成并经推杆传来的 推动力。所以在辅助缸左腔及各轮缸中的压力远高于制动主缸的压力。 制动踏板在某一位置不动（即维持制动状态）时，随着进入气室空气量的增加，A和B气室的压力差加大，对膜片产生向下的压力，因而膜片座及活塞随之下移，使空气阀的开度逐渐减小，直至落座关闭，此时处于真空阀、空气阀都关闭的状态（双阀关闭）。油压
30、作用于活塞向上的压力与气室A、B压力差产生的向下的压力相平衡。气室D、C压力差作用在膜片上的总推力与控制油压作用在活塞右端的总推力之和，与高压油液作用在活塞左端的总阻抗力相平衡。辅助缸活塞即保持平衡。作用力的大小取决于控制活塞下面的液压（主缸液压），即取决于踏板力和踏板行程。 放松制动踏板时控制油压下降（如图5-28b所示），控制阀活塞连同膜片座下移，使空气阀关闭，而真空阀开启，于是D、A两气室的空气经B、C两气室被吸出，从而A、B、C和D各气室又互相连通，都具有一定的真空度，以备下次制动之用。此时，所有运动部件都在各自回位弹簧的作用下复位。当真空增压器失效或真空管路无真空度（发动机熄火）时，
31、推杆及活塞不会动作，辅助缸中的球阀将水远开启，保持制动主缸和轮缸之间的油路畅通。此时，整个系统工作原理与人力液压制动系相同，但所需的踏板力要大得多。 任务三 驻车制动器任务目标：1.驻车制动器的功用及组成2.驻车制动器的工作原理 学习目标： 1.掌握驻车制动器的功用及组成2.掌握驻车制动器的工作原理 驻车制动器俗称手刹或者手刹车。它的作用是在汽车停车状态下制动。亦能在行车制动系失效时作为应急补救制动，但效果有限。驻车制动器和车轮制动器的构造基本相同。 1.驻车制动器 驻车制动器一般采用鼓式制动器，早期驻车制动器有采用盘式的，现在已经很难见到。 鼓式驻车制动器 2. 驻车制动器的布置形式 （1）中央制动器 驻车制动器布置在变速箱后面用以对传动轴进行制动，此种形式又被称为中央制动器（如图5-30所示）。常见有自动增力式中央制动器和凸轮张开式中央制动器。 中央制动器总成实物图 1）自动增力式中央制动器 （1） 结构 制动鼓12与变速器第二轴 的凸缘盘13固接，制动底板1和制动蹄的支承销11与变速器外壳
