1、飞机结构作业题 一1. 民用飞机的分类有哪些?干线运输机、支线运输机和通用航空飞机三大类，分别用于洲际干线（中远程）和国内干线（中近程）的客货运输、大城市至中小城镇及中小城镇之间的支线客货运输，以及农林牧副渔业、地质探矿、遥感遥测、公安巡逻、海上救护、体育运动、私人游乐等2. 飞机设计的技术要求主要有哪些？ 定量指标：升限， Vmax， 航程，载重，起飞重量，起飞着陆距离， 机动性指标（加速，盘旋，爬升），寿命； 非定量指标：全天候，机场要求，维护要求； 发展趋势：V ，Hmax ， 载重 ，航程 。3. 飞机研制过程主要包括哪几个方面？1.拟订技术要求：飞机设计单位和用户协商后共同拟订新型号
2、飞机的使用技术要求或战术技术。2.飞机设计过程：根据技术要求进行飞机设计：总体设计和结构设计要求。3.飞机制造过程 ：飞机制造厂根据飞机设计单位提供的设计图纸和技术资料进行试制。试制出来的新飞机首先进行全机静强度、疲劳强度和损伤容限的验证试验和试飞。 趋势：数字化，无纸化制造。4.飞机的试飞、定型过程：飞机通过全机静强度试验、必要的疲劳、损伤容限早期验证试验、起落架试验和全机各系统试验后进行试飞4. 简述飞机研制的特点。 设计成功的飞机是先进科学技术和创造性思维的产物 飞机研制工作是一个反复迭代、逐步逼近相对最优解的过程 成功的飞机设计方案是多学科专业综合协调的结果5. 简要说明飞机结构设计的
3、具体内容。 飞机部件的结构打样设计（初步设计） 零构件设计 部件的结构图纸6. 飞机结构设计的原始条件有哪些？（一）结构的形状协调（二）结构的外载荷（三）结构的使用条件（四）结构的生产条件7. 飞机结构设计的基本要求有哪几个方面？（一）气动要求（二）结构完整性及最小重量要求（三）使用维护要求（四）工艺要求（五）经济性要求8. 简要说明飞机结构设计思想的演变过程。 科学技术发展创新促进了飞机结构设计思想的演变； 飞机使用实践促进飞机结构设计思想的演变； 现代飞机结构设计准则不断发展进步。 现代设计理论包括结构优化设计、结构抗疲劳设计、结构防断裂设计和结构可靠性设计。 先进设计技术主要包括计算机结
4、构辅助分析(CAE)和计算机辅助设计(CAD)。 二（1.1-1.2） 1. 飞机在飞行、起飞、着陆及地面停放等过程中，作用在飞机上的外载荷有哪些?飞行时：空气动力、发动机推力、质量力，起飞时：地面支持力，着陆时：的地面冲击力。2. 飞机的质心过载是如何定义的，研究飞机过载有什么意义?飞机所受质量力之外的外力总和与飞机重力之比。 表示作用于飞机质心处飞机所受实际外力与飞机重力的关系。 过载ny表示了飞机立轴方向的表面力情况： 质量力与飞机所受的外力大小相等，但方向相反（达朗伯原理）。 过载决定着飞机的机动性。 ny可用过载表进行测量。 3. 分析飞机在垂直平面内、水平平面内飞行时的过载变化规律
5、。（在课本上） 三（1.3-1.4）1. 说明过载系数及其物理意义。(过载系数是飞机设计中一个重要参数，n越大，飞机机动性好，但过载系数n增加，空气动力载荷也增加，结构质量随之增加，从而导致机动性降低。飞机设计合理选取最大过载值) nmax的数值与飞机性能、设备性能和人体生理机能等有关。 nmax越大，飞机机动性愈好；但nmax增大使结构载荷增大，结构重量增加，会影响整个飞机的性能。 人对nmax的承受能力有限2. 人体受过载的能力与哪几个因素有关？飞机结构设计中运输机的载荷系数为多少?1.人体受过载大小有方向性。过载从前胸到后背，或从后背到前胸，所能忍受过载能力最强，短时间可承受过载到十几。
6、从头到脚可承受过载 710，但从脚到头只能承受过载为3。2过载时间的长短。 3过载增加的速度。综合各种因素，飞机结构设计中运输机载荷系数为： nsy max = -1 33. 为什么说垂直突风是各种方向突风中最严重的情况？（课本垂直突风）飞机处于直线水平无侧滑飞行时，遭遇垂直突风，使水平尾翼上引起相当大的突风载荷，引起机翼随时间的变形及加速度和惯性力的变化，此时由于惯性力和弹性力相互作用的结果将出现振动，当外部载荷的频率与结构固有振动频率重合时出现共振现象，有可能机毁人亡。4.对称机动飞行包线的物理意义是什么?飞机在飞行中作用在飞机上的载荷随飞行高度 速度 飞行姿态 过载系数和飞机质量等变化，
7、在飞机设计时对所有情况都进行计算是不可能的，所以飞机飞行的飞行速度和过载系数范围称为飞行包线，用来限制各项要求的 允许飞行区域，在此包线内，非设计是可操纵的，而且强度要求得到保证，对称机动飞行包线包括飞机的允许和可能飞行的全部对称飞行范围。 四（1.5-1.7）1.影响地面反作用力的因素有哪些？地面反作用的大小与驾驶技术的好坏；飞机着陆姿态和地面移动方式；机场表面质量和减震系统的性能等有关2.安全系数定义是什么?试叙述其物理意义。安全系数：为设计载荷与使用载荷之比。为实际使用载荷增大到多少倍结构才会被破坏，该倍数就是安全系数。3.引入安全系数主要出于哪几方面的考虑?在使用载荷作用下，飞机结构没
8、有永久变形或屈服。在使用时可能出现超过规定的机动动作或未估计到的突风，从而出现大于规定的使用载荷。结构中可能存在初始缺陷如材料和工艺引起的缺陷而未被检测出)。针对各种不同类型的载荷、材料、工艺等因素，选取不同的f 值。设计和试验精度引起误差。重复载荷作用和刚度要求。各构件合理选择f 值，使结构尽量轻4.什么是疲劳载荷谱、飞机载荷谱?在结构疲劳、耐久性和损伤容限分析时必须知道结构在使用中所承受的交变载荷，确定载荷随时间变化的历程。飞机的载荷谱：是描述飞机结构在服役使用的整个时期中所经历的载荷时间历程5.说明各种 载荷谱的谱型及特点? 课本上1.等幅谱：所有载荷峰值和谷值各是一个常数值。2.程序块
9、谱：在一定时间内，将载荷峰值和谷值都相同的等值谱集中为一小块，然后将不同的小块等幅谱按其峰值以低到高到低的序列连接起来构成程序谱。3.随机谱：将实测和分析得到的载荷按结构服役过程中的受载特点进行随机编排。6.飞机结构的重要重复载荷有那几种典型情况？ 机动载荷突（阵）风载荷 地面载荷内部增压载荷 五（2.0）1. 说明飞机机翼结构的基本组成；蒙皮 翼梁 桁条 翼肋2. 说明常用的紧固件铆钉、螺栓和螺钉的承力特性；1)铆钉：通常把它设计成传剪的受力状态2) 螺栓：螺栓既可受剪也能受拉，视具体情况而定3) 螺钉：主要用于压紧被连接的零构件，螺钉本身主要处于受拉状态3. 说明现代航空结构中最广泛采用的
10、结构材料；1) 铝合金2) 镁合金3) 钛合金4) 高强度合金钢5) 不锈钢6) 复合材料4. 说明飞机结构设计的理论内容都涉及到的其他设计内容。飞机结构设计的理论内容十分广泛，涉及到结构优化设计、结构抗疲劳设计、结构可靠性设计、结构防断裂设计、计算机辅助设计技术等内容六（2.1=1）1. 作用在机翼上有哪些外载荷?并在机翼上形成哪种形式内力?1)空气动力载荷空气动力载荷是机翼单位展长上分布载荷的合力，以吸力或压力的形式直接作用在机翼蒙皮上，形成机翼的升力和阻力，其中升力是机翼的主要外载荷。2)机翼结构质量力机翼本身结构的质量力为分布载荷,分布在机翼整个体积上 它的分布规律假设与空气动力相同，
11、作用方向与空气动力相反，对机翼结构承力起卸载作用3)其他部件和装载等传来的集中载荷机翼上连接的其他部件(如起落架和发动机)、副翼、襟翼等各类附翼及机翼内外装载物(如油箱)所传来的集中载荷或分布载荷起落架传入地面撞击力，发动机的推力常常以很大的集中力形式通过接头传给机翼结构，与机冀相连部件和装载物的质量力对机翼结构承载起卸载作用。2. 机翼有哪几种典型结构形式?在承力上有哪些特点?1）梁式机翼单梁式机翼双梁式机翼多梁式机翼主要优点是： 结构比较简单； 抗弯材料集中在冀梁缘条上，受压缘条的失稳临界应力接近于材料的极限应力； 蒙皮上大开口方便，对结构承弯能力影响很小； 机翼和机身连接接头简单。主要缺
12、点是：蒙皮未能发挥承弯作用2）单块式机翼主要优点是： 蒙皮在气动载荷作用下变形较小，材料向剖面外缘分散，抗弯、抗扭强度及刚度好，安全可靠性高。主要缺点是： 结构相对较复杂，对接接头多，大开口需有较强的加强件以补偿承弯能力3）多墙式机翼主要优点是： 很好地解决了高速薄翼型翼面的强度和刚度与减轻结构质量之间的矛盾； 对薄翼结构有较高的应力水平和结构效率； 局部和总体刚度大，受力分散； 破损安全特性好。 主要缺点是： 不易设置大开口，连接复杂。3. 机翼与机身结构连接处在受力上有什么特点?如何保证连接处结构强度和刚度?（课本）蒙皮从受力看，气动载荷直接作用在蒙皮上，蒙皮受到垂直于其表面局部气动载荷；
13、桁条加强蒙皮的重要元件；翼梁承受大部分弯矩；纵墙主要靠腹板承受剪力。在结构不连续的地方，机翼与机身连接处要布置加强肋，加强肋除起普通肋作用外，主要承受平面内的集中力，由它转化为分散力传给蒙皮、翼梁和纵墙的腹板。 七（2.1-2）1.说明机翼上气动载荷、集中载荷的传递情况。1)蒙皮将气动载荷分别传给桁条和翼肋2)桁条将其自身承担的那部分气动载荷传给翼肋3)翼梁将载荷向根部传递4)周缘闭室将扭矩以剪流形式向根部传递 机翼结构要承受副翼、襟翼、发动机、起落架等部件通过固定接头传来的集中力，这种集中力都相当大； 对于位于翼肋平面内的集中力，需要在集中力作用处布置加强肋并将它转化成分散力传给翼梁腹板和蒙
14、皮； 在集中力作用下加强肋中有相当大的剪力Q和弯矩M，因此翼肋的腹板和上、下缘条，以及它们与翼梁腹板和蒙皮的连接也很强#2.说明直机翼的结构受力型式及特点? 根据承受弯矩的结构不同，把机翼分为： 梁式机翼（集中式）； 整体式机翼（分散式）：单块式、多腹板式。梁式机翼：纵向的梁很强（单梁、双梁、多梁）；主要特点： 蒙皮较薄，长桁较少且弱，有时有纵墙； 弯矩主要由翼梁缘条承受； 剪力由翼梁腹板承受； 扭矩由蒙皮和后梁(后墙)腹板形成的闭室承受 。3.说明后掠机翼的结构受力型式和根部受载特点 。后掠机翼的载荷传递特点取决于与机身直接相连的机翼根部区域的结构型式梁式机翼中由于翼梁长度不同，翼梁的刚度也
15、不一样；整体式机翼的前、后墙腹板上壁板的长度也不同，在翼梁之间沿壁板上单位宽度的正应力要重新分配4. 说明三角翼的结构型式和受载特点。1. 后掠角大2. 根梢比大，翼尖和前后缘薄；3. 根部结构高度大1) 垂直于机身布置了一根内撑梁；2) 刚度大，生存力强，重量轻；3) 内撑梁使前梁卸载；4) 机翼内布置油箱八（2.1=3）1. 说明机翼与机身对接接头的形式及传力特点。*铰接接头只传递力*固接接头传递力和力矩*围框式接头传递力和力矩2. 举例说明机翼开口的种类及需要加强的部位。小开口：如油箱注油口，要加盖快卸口盖，检查开口周围用围框式垫板或冲压加强框中开口：机翼上的飞机燃油及其它系统，定期检查
16、开口周围用围框式垫板或冲压加强框 大开口：例如起落架轮舱，检查在开口两端布置的加强翼肋。整体式机翼有开口时，需要连接壁板和口盖上的蒙皮和桁条3. 说明机翼增升装置的种类和功用。1）开裂襟翼2）普通襟翼/1、改善飞机的起飞着陆性能 /2、提高轻型高速飞机的机动性能。3、部分增升装置(如前缘缝翼)还用于改善飞机大迎角下飞行时的横向稳定性和操纵性，特别是后掠翼飞机4. 说明副翼、尾翼、调整片、减速板、扰流板的功用。1、副翼：位于机翼外侧后缘，通过左右副翼同时反向偏转以产生滚转力矩，实现对飞机的横向控制。2、调整片：位于副翼(舵面) 的后部，它用于在改变飞行状态时，减小(消除)飞机操纵摇臂上的杆力。3
17、、尾翼：飞机稳定性和操纵性的升力面，水平尾翼用于保证飞机的纵向稳定性和操纵性，垂直尾翼用于保证飞机的航向稳定性和操纵性。4、减速板-当飞机减速和需要增加阻力是，减速板开启一个角度增加飞机的迎风面积，并破坏飞机流线型，对空气形成增阻和扰流作用，使飞机骤然减速。5、扰流板-辅助操纵系统，提供起飞，着陆的增升动力和增加地面或飞行中的气动阻力改善飞机的操纵性能。九（2.1=4）1. 说明机翼与机身对接接头的形式及传力特点（。课本）2. 说明机身的功用、外形及参数。功用：1）机身作为飞机结构的基础，通过受力关系，把飞机的所有部件联成一个整体；（2）装载乘员、设备和有效载荷，装载燃油；（3）布置起落架；（
18、4）放置发动机；（5）机身的相对质量(与飞机质量相比)为mf = 0.08 0.15外形：1）机身的横剖面形状1 取决于飞机的功用、使用条件和飞机的总体布局；2 圆形机身的表面面积较小，摩擦阻力也较小，在内压作用下，只受拉伸，而不受弯曲；3 最常用的机身横剖面是圆形和两个不同直径的圆相交的形状。2）机身的侧面形状1 与飞机用途、最小阻力要求、机身中乘员、设备和有效装载的具体布置以及机翼平面形状、尾翼、动力装置的形状和位置等有关；2 前机身和后机身是均匀收敛的，轴对称形式的机身符合最小阻力的要求；长而细的前机身能减小阻力；机翼后掠使后机身延长，同时也使前机身缩短。此时后机身上的弯矩增大，因此机身
19、质量也随之增加；延长前机身时要求考虑前起落架的布置条件，以保证起落架具有必要的轮距，还要考虑把发动机移到后机身。3）机身参数1 机身可以看作是双支点外伸梁；2 增大机身长度会导致机身上弯矩的增大，也就使机身质量增大；但机身阻力会下降3. 说明机身上的主要载荷。1）与机身相连的飞机其它部件传给机身的力。2）机身中受到的质量力。3）分布在机身表面上的气动力。4）机身密封舱、进气道和专用舱内的压力差。5）特殊载荷。4. 说明机身的结构受力形式。 构架式1 弯矩产生的轴向力基本上靠大梁来承受；2 剪力由垂直(侧向)和水平(上和下)的桁架构件来承受，这些构件是支柱、横撑杆和斜撑杆；3 扭矩由4个平面桁架
20、形成的闭合的空间构架来承受2. 桁梁式机身1 弯矩引起的轴向力主要由桁梁承担，蒙皮与桁条作用不大；2 蒙皮承受剪力以及扭矩，蒙皮受剪切。3. 桁条式机身1 蒙皮与桁条一起承受弯矩引起的轴向力(拉-压)；2 承受剪力以及扭矩时，蒙皮受剪切。4. 硬壳式机身1 蒙皮承受所有形式的剪力和弯矩，所以，它既承受正应力，又承受剪应力；2 隔框是为了维持机身截面形状和承受垂直机身轴线的集中力十（2.3.1）1. 说明起落架的功用和基本组成。功用：1）承受飞机与地面接触时产生的静、动载荷，防止飞机结构发生破坏；（2）消耗飞机着陆撞击和在不平跑道上滑行时所吸收的能量，防止飞机发生振动；（3）当飞机着陆后，为了缩
21、短滑行距离，吸收和消耗飞机前进运动的大部分动能 由受力结构，减震器（用于飞机在着陆和在机场地面运动时吸收冲击能量） 机轮（用于飞机沿地面的运动）和收放机构，支柱（安装机轮并将起落架连接到飞机机体的结构上）等部分组成2. 1）在起飞和着陆滑跑、滑行、机动和牵引时，飞机具有良好的操纵性和稳定性。（2）着陆和滑行时对动载荷的减震性能。（3）在给定等级(给定宽度)机场跑道上有180转弯的能力。（4）机轮应符合飞机的用途、使用条件和重量特性。（5）保证起落架舱门打开、关上及支柱收上、放下时有可靠的锁定机构 说明对起落架的要求。6）起落架应该具有尽可能小的外形尺寸；应保证飞机所需的着陆角；通过改变支承系统
22、的高度能方便运输机的装载和卸载；寿命要长，易维护修理。（7）减小起落架的重量。3. 说明起落架的配置形式。. 后三点式起落架前三点式起落架自行车式起落架多支点式起落架4. 说明起落架在受载下的三种工作情况。一、着陆撞击情况： 对称着陆情况; 偏航着陆情况; 单个主起落架着陆情况二、地面滑行情况:按规范规定的跑道剖面进行动态分析，并按所得到的载荷进行设计三、地面操纵情况:(1) 静态操纵载荷；(2) 地面停放载荷5. 说明起落架的结构型式。一、.按起落架的受载方式分类（1）桁架式起落架2）缓冲支柱式起落架3）支柱式起落架二、.按机轮的安装方式分类半轴式 半轮叉式 轮叉式 轴式 小车式三、按减震缓
23、冲器的位置和作用在其上的载荷分类1.支柱式起落架2.半摇臂式起落架3.摇臂式起落架十一（2.32）1. 说明机轮的组成；1. 轮胎:用于飞机在机场通行并当飞机在着陆和运动时吸收一部分撞击能量。2. 轮毂: 轮毂一般用镁合金、铝合金、钛合金等材料锻造或者经过锻造后再经过机械加工制成3. 刹车装置: 刹车装置用于缩短飞机着陆距离，改善飞机在机场运动的机动性。当发动机试车时刹车装置使飞机处于静止状态。2. 说明刹车装置类型及主要特点；1）弯块式 不能覆盖360度； 必须仔细调节刹车弯块与刹车套之间的间隙； 弯块的磨损不均匀。 结构简单、重量轻，目前仍用于轻型低速飞机上。2）软管式刹车优点： 结构和制
24、造简单； 刹车块与刹车套接触面大 (几乎360)； 制动平稳； 沿刹车套表面压力均匀； 刹车块的磨损也均匀；结构质量轻缺点： 软管可能会因为温度过高而破坏，导致刹车失灵； 由于刹车块的磨损会增加刹车的时间。3）盘式刹车装置优点： 同样能量和效率下，盘式刹车装置的外形尺寸最小，因此，就更容易安装在机轮上。 工作平稳；由于从刹车盘到轮毂的热传递接触面积较小，当刹车产生热量时轮胎破坏的可能性也较小缺点： 质量大，冷却速度慢。为了克服这个缺点，在有些起落架上采用强制冷却3. 说明起落架减震缓冲装置的类型；/1、油气式；2、液体式；3、油液弹簧式4. 说明油气式减震缓冲器的基本工作原理；利用气体的压缩变
25、形吸收撞击动能，减小撞击力。利用油液高速流过小孔的剧烈摩擦，消耗撞击动能，来消除飞机的颠簸。5. 说明减震器漏油的危害；当减速器漏油时，油液体积变小，气体体积增大，整个减速器变软，当飞机以一定垂直速度v与地面接触时，有鱼液压油与气体未能有效地消耗与吸收能量，从而使减速器压缩时间减短，当v增大到某一值时，很容易发生刚性冲击，造成飞机结构与零部件的破坏6. 说明防止前轮摆振的措施； 1、增大稳定距。/2、提高轮胎刚度有助于提高摆振的临界速度。3、现代高速飞机，多装有专门增加阻尼的减摆器来消耗激振的能量，防止摆振的发生7. 说明飞机在着陆滑跑过程中，前轮摆振不止的原因和危害。（课本）原因：机轮和支柱
26、的弹性振动和轮面的转动交织在一起，使前进的轨迹呈连续的S形，同时机头强烈摇晃，振动会越来越厉害，直至前起落架损坏。危害：损坏起落架。 十二（2.4）1. 说明复合材料的定义。 复合材料可定义为：用经过选择的、含一定数量比的两种或两种以上的组分（或称组元），通过人工复合、组成多相、三维结合且各相之间有明显界面的、具有特殊性能的材料。2. 说明复合材料的命名。1）强调基体时以基体材料的名称为主。如树脂基复合材料、金属基复合材料、陶瓷基复合材料等。（2）强调增强体时以增强体材料的名称为主。如玻璃纤维增强复合材料、碳纤维增强复合材料、陶瓷颗粒增强复合材料等。3）基体材料名称与增强体材料并用。这种命名方
27、法常用来表示某一种具体的复合材料，习惯上把增强体材料的名称放在前面，基体材料的名称放在后面3. 说明复合材料的分类。1）按增强材料形态分为以下三类：纤维增强复合材料颗粒增强复合材料：微小颗粒状增强材料分散在基体中。板状增强体、编织复合材料：以平面二维或立体三维物为增强材料与基体复合而成。2）按材料作用分两类：结构复合材料、功能复合材料4. 说明复合材料的七种特性。1）具有高比强度和高比模量。2）层板性能可剪裁设计。3）对湿/热环境敏感。4）对冲击损伤敏感。5）优异的抗疲劳性能。6）导电性能差。7）减振能力强。5. 说明复合材料在飞机上应用的七种典型结构。1. 夹层结构：以复合材料层板为面板、蜂
28、窝(铝蜂窝和Nomex蜂窝等)或泡沫等为芯子构成的复合材料夹层结构是复合材料结构中的一种基本结构形式。2. 加筋板结构：将作为桁条使用的复合材料型材和蒙皮层板一次铺设共固化成型为复合材料加筋板，也可在蒙皮上带有整体长桁、梁缘和受剪腹板。3. 波形腹板梁结构：波形腹板梁结构抗屈曲性能好，目前采用预成型件树脂转移成型技术制造。4. 缝纫/编织结构：采用缝纫或编织的方法将增强材料做成所需的结构件形状(预型件)，再将树脂转移进去成型得到所需结构件，如翼面接头、加筋板和隔框等。5. 多梁（墙）式翼面结构：翼面的下蒙皮(层板)上带有全翼面高度的复合材料J形梁或I形梁，采用共固化成形，再将上蒙皮(层板)用高
29、锁螺栓连接在一起构成。6. 整体结构：前机身结构形式，多采用整体结构。7. 翼身融合体结构机翼和机身蒙皮可分为两半，为双曲率曲面承力结构。十三（3.1=3.2）1. 说明结构静强度的3个计算步骤。首先求作用于结构整体或部件上的外力，然后再求内力，最后验证其强度是否满足要求。2. 说明疲劳的定义。结构在重复载荷作用下经常因疲劳而产生裂纹，最终导致疲劳破坏。这种因循环应力或交变应力而使材料抵抗裂纹扩展和断裂能力减弱的现象3. 说明影响疲劳强度的5个主要因素。1. 应力集中的影响应力集中使结构的疲劳强度降低，是影响疲劳强度的诸因素中起主要作用的一个因素。2. 尺寸效应的零件的尺寸对疲劳强度有较大影响
30、影响3. 表面加工及表面处理的影响件的表面层状态对疲劳强度有显著的影响4. 环境的影响腐蚀介质和温度等均会影响疲劳强度，尤其是腐蚀介质影响更大5. 加载频率的影响一般疲劳试验机的工作频率约在8160 Hz之间。大多数金属材料的疲劳强度在这个加载频率范围内没有多大变化/4. 说明提高疲劳强度的3个措施。1. 减缓局部应力增大圆角半径。打止裂孔2. 提高和保持表面质量制造过程中使用维护中，注意保持表面质量3. 合理地施加预应力干涉配合应力挤压十四（3.4）1. 说明损伤的定义。由于细观结构（即在光学或常规电子显微镜下可见的材料细微结构）中微裂纹、微孔洞、位错等引起的材料或结构的劣化过程称为损伤。2. 根据固体的受力状态和形变方式，分为哪三种基本的裂纹模型？张开型裂纹 I型 滑移型裂纹 II型 撕裂型裂纹 III型3. 说明影响疲劳裂纹扩展的因素。1 平均应力的影响 超载的影响 加载频率的影响 温度的影响4. 说明提高飞机结构损伤容限的措施。1. 结构钉孔挤压强化2. 表面喷丸强化3. 干涉配合4. 防止腐蚀 十五（4.14.10）1常见的
