1、道路2014.03.18v 道路等级及道路要素v 道路坡度及竖向设计要求v 规划道路注意事项v 湘源控规绘制路网的操作流程v 土方计算 城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级：1 快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。2 主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。3 次干路应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能
2、为主，兼有服务功能。4 支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应以解决局部地区交通，以服务功能为主。另外：城市道路还可以按功能分为：交通性道路和生活性道路。按交通流的特性和交通的目的分为：疏通性道路和服务性道路。1、道路分级项目快速路主干路次干路支路红线宽度 m60-10040-7030-5020-30设计车速 km/h8040-604030交叉口间距 m1500-2500700-1200350-500150-2501、道路分级2、道路系统方格网式 1、优点：最常见的路网类型，它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大
3、。2、缺点：对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；完全方格网式道路，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。3、改善办法：方格网基础上增加若干条放射干线，以改善对角线交通，但易形成三角形街坊和多路交叉口。方格网式道路系统2、道路系统放射环式 一般都是从旧城中心区逐渐发展起来的。由旧城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。1、优点：有利于市中心与外围各市区、郊区以及市区外围相邻各区之间的交通联系。2、缺点：处理不当容易将外围交通引入中心区，导致中心区交通过分集中；也会出现较多不规则的街坊；容易引起城市沿环路发展，呈同心圆式不断向外扩张。大城
4、市往往采用放射环式道路网，典型城市有：莫斯科、巴黎、沈阳等。放射环式道路系统莫斯科放射环式道路系统2、道路系统自由式由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形选线呈不规则状布置而形成。1、优点：路网没有一定的格式，变化较多。能充分结合地形，节约道路工程造价，以利城市用地布局和建筑布置，处理得当可以形成活泼、丰富的景观效果。2、缺点：受地形条件限制，可能会出现较多不规则的街坊，而且道路非直线系数较大。山区丘陵城市往往采用自由式道路网，如我国青岛、重庆以及国外很多新城。2、道路系统混合式在城市发展的不同阶段，受不同规划思想的影响、不同城区地形条件的限制以及其他原因，城市道路网可能同时存在多种类型，从而
5、形成混合式道路网系统。其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道路网的优点。也是大多数城市普遍采用的路网形式。比较多的有两种类型：1、方格网+环形放射式的道路网，如北京市。2、链条道路网，由一两条交通干道作为纽带进而联系各类较小范围的道路网，常用于组合型城市或者带状城市，如兰州市。混合式道路系统3、道路衔接原则：原则：充分发挥各类道路的交通作用，形成有序的交通联系。（一）低速让高速 （二）次要让主要 （三）生活性让交通性 （四）适当分离3、道路衔接城镇间道路与城内道路网的连接：城镇间道路与城内道路网的连接：（一）基本要求 城镇间道路将城市对外联络的交通引出城市，同时将大量入城交通引入城市。因此城
6、镇间道路与城内道路网的连接应有利于将对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城内道路造成过大冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不能将过境的穿越性交通引入城市内部。（二）城镇间道路分为高速公路和一般公路，其衔接要求各不相同。一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避免与直通城市中心区的干路相连。高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路、外围交通性主干路和一般公路。3、道路衔接国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公
7、路穿越性交通与城镇内部交通相互影响。一般有两种处理方式：（一）公路立体穿越城镇 利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交穿越公路。（二）公路绕过城镇 选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路
8、相衔接。此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。市对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。4、横断面设计 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面：4、横断面设计 当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路时，应采用两幅路。主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路，支路宜采
9、用单幅路。对设置公交专用车道的道路，横断面布置应结合公交专用车道位置和类型全断面综合考虑，并应优先布置公交专用车道。同一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路横断面变化时，应设置过渡段。桥梁与隧道横断面形式、车行道及路缘带宽度应与路段相同。特大桥、大中桥分隔带宽度可适当缩窄，但应满足设置桥梁防护设施的要求。4、横断面设计 横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。机动车道宽度：一条机动车道最小宽度：机动车道路面宽度应包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，单幅路及三幅路采用中间分隔物或双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔
10、物或双黄线的宽度。4、横断面设计一条非机动车道最小宽度：与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于 2 条，宽度不应小于 2.5m。非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度，单向不宜小于 3.5m，双向不宜小于 4.5m。4、横断面设计人行道最小宽度：4、横断面设计 道路横坡应根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定，宜采用 1.0 2.0%。快速路及降雨量大的地区宜采用 1.5%2.0%；严寒积雪地区、透水路面宜采用 1.0%1.5%。保护性路肩横坡度可比路面横坡度加大 1.0。单幅路应根据道路宽度采用单向或双向路拱横坡；多幅路应采用由路中线向两侧的双向路拱横坡；人行道
11、宜采用单向横坡。5、纵断面设计机动车道最大纵坡应符合下表：1、新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。2、除快速路外的其它等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加 1.0%。3、积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于 3.5%，其他等级道路最大纵坡不应大于 6.0。4、道路最小纵坡不应小于 0.3%；当遇特殊困难纵坡小于 0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。5、纵断面设计纵坡最小纵长应符合下表：纵坡最大纵长应符合下表：非机动车道纵坡宜小于 2.5%；当大于或等于 2.5%时，纵坡
12、最大坡长应符合：6、线性设计 线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，平面、纵断面线形应均衡，路面排水应通畅。应符合下列规定：1 应使线形在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并应保持视觉的连续性。2 应避免平面、纵断面、横断面极限值的相互组合设计。3 平、纵面线形应相互对应，技术指标大小均衡连续，以及与之相邻路段各技术指标的均衡、连续。4 条件受限时选用平面、纵断面的各接近或最大、最小值及其组时，应考虑前后地形、技术指标运用等对实际运行速度的影响。5 横坡与纵坡应组合得当，并应利于路面排水和行车安全。7、交叉口设计道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。应符合下列规定：1 应
13、保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。2 应兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。3 应合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。4 应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。7、交叉口设计平面交叉口平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：1 平 A 类：信号控制交叉口 平 A1 类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平 A2 类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口。2 平 B 类：无信号控制交叉口 平
14、B1 类：支路只准右转通行的交叉口；平 B2 类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平 B3 类：全无管制交叉口。3 平 C 类：环形交叉口。交叉口设计注意事项：1 新建平面交叉口不得出现超过 4 叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于 70（特殊困难时为 45）的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。2 平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。3 交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交
15、叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。4 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。5 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。7、交叉口设计平面交叉口1 立 A 类：枢纽立交 立 A1 类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交；立 A2 类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、定向或半定向组合的全互通立交。2 立 B 类：一般立交 主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、苜蓿叶型立交、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立
16、交。3 立 C 类：分离式立交。7、交叉口设计立体交叉口立体交叉选型：7、交叉口设计立体交叉口注：当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按主干路、二级和三级公路按次干路、四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口类型。1 车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为 400m 800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。2 车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。3 道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为 80m 150m。4 站台长度最短应按同时停靠两辆
17、车布置，最长不应超过同时停靠 4 辆车的长度，否则应分开设置。5 站台高度宜采用 0.15m 0.20m，站台宽度不宜小于 2m；当条件受限时，站台宽度不得小于 1.5m。8、公交站1 道路绿化设计应选择种植位置、种植形式、种植规模，采用适当的树种、草皮、花卉。绿化布置应将乔木、灌木与花卉相结合，层次鲜明。2 道路绿化应选择能适应当地自然条件和城市复杂环境的地方性树种，应避免不适合植物生长的异地移植。3 对宽度小于 1.5m 分隔带，不宜种植乔木。对快速路的中间分隔带上，不宜种乔木。4 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不应布置成开放式绿地。5 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应满足停车视距要求。9、绿化绿化率园林景观路40%红线宽度大于 50m30%红线宽度 40-50m25%红线宽度小于 40m20%城市干路网密度：城市干路总长度/城市用地总面积 大城市 2.4-3km/平方千米，中等城市 2.2-2.6km/平方千米。城市道路网密度：城市道路总长度/城市用地总面积 大城市 5-7km/平方千米，中等城市 5-6km/平方千米10、指标
