1、机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 机场建设机场建设项目项目可行性研究报告可行性研究报告 第一章机场总平面规划 在第一篇总论中已明确本期机场建设工程采用首都机场扩建的方案，根据中远期规划研究，首都机场有扩建第三条跑道、建设规模达 6,000 万人旅客吞吐量的条件。中远期规划中虽然明确推荐东扩方案，并已得到民航总局和北京市政府同意，但为了进一步保证工程的科学性、合理性，根据部分领导和专家的意见和北京市复函的要求，在本次预可行性研究中我们将对向东扩建方案和向北扩建方案从工程建设和运行角度再进行比较，以确定本期扩建的合理的方案。以下称两个方案为东扩方案和北扩方案。11 主要工作内容
2、扩建方案主要内容包括如下几点：1）确定规划跑道的方向和位臵。2）确定平行滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道等的数量、位臵。3）确定航站区、货运区和其它辅助设施的发展方向与大致构型。4）确定机场进场道路和轨道交通系统以及机场场内道路交通和旅客捷运系统。5）确定机场公用设施系统及与外部的合理衔接。机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 6）确定机场 1 号航站楼、专机区的改造方案。12 预测参数 预测汇总表 序号项目方案一（扩建目标年 2005 年）方案二 2015 年（扩建目标年）1年旅客吞吐量（万人）国际35%国内65%3,5001,2252,2756,0002,1003,900
3、2 年货运吞吐量（万吨）国际 50%国内 50%9045451809090 3 年飞机起降架次（万次）(含客货机)26.750 4 高峰日旅客吞吐量(万人)1117.3 5 高峰日飞机起降架次(次)9111,450 6高峰小时旅客吞吐量(人)国际35%国内65%12,1004,2357,86517,4606,11111,349 7 高峰小时飞机起降架次 87124 8 客机坪机位数 100180 9 货机坪机位数 68 10 专机位数 66 11 公务机位数 3030 12 国航基地机坪 3535 13 航站楼面积(万 m2)40.671 机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 1
4、4 货运库面积(万 m2)1318 15 停车楼面积(万 m2)1724 13 机场总平面规划的原则 首都机场在几十年的发展过程中，经过多次改扩建，形成了现有东、西两条跑道、中间为航站区的基本格局。本次预可行性研究报告以首都机场航空业务量预测为基础，确定机场跑道构形、滑行道系统、航站区发展方向与机场功能分区，尽量挖掘首都机场的最大潜能。1.3.1 周边环境及规划用地范围 北京首都国际机场是我国的门户机场，也是北京市重要的交通设施之一，把它建成为一座多功能、大容量的现代化综合性航空港，无论是对北京市乃至周边地区都将起到重要作用，因此首都机场总平面规划就以满足机场发展需要建成综合性枢纽机场为原则，
5、结合机场现状、周围环境及用地情况，按照预测数据进行规划。首都机场周围分布有 10 余个村庄约 4 万多居民，分别是位于机场西侧的天竺、薛大人庄、小王辛庄、二十里堡、杨二营等以及位于机场北侧和东侧的枯柳树、回民营、冯家营、卸甲营、塔河村、岗山村和龙山村，首都机场的中、远期规划将对以上村庄产生较大的影响，影响的主要方面是征地拆迁、居民安臵和飞机噪音。（见机场周边现状图）首都机场的规划既要满足机场本身发展的需要，同时也要考虑到机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 北京市及机场周围地区的规划并与之相协调，因此确定了首都机场规划控制范围：西至西跑道外侧 1.0km，北至顺平路，东至公路二环
6、（尽可能不影响到小中河），南到李天路。1.3.2 现有设施容量和规划发展的限制条件 1、西跑道南端为天竺镇，飞机向南起飞和向北降落受到限制。2、西跑道飞行区个别尺寸达不到国际民航组织的一些要求。3、西跑道西侧 1.0km 处为空港工业区，机场向西发展受到限制。4、2 号航站楼设计容量为年旅客吞吐量 2,650 万人次，其中国内旅客 1,775 万人次，国际旅客 875 万人次，在 1 号航站楼尚未投入使用情况下，目前 2 号航站楼的国内部分已经接近或达到设计容量。5、机场航站区南北方向长度只有 1,300m，不能满足机坪发展要求，未来新建机坪只能在北侧或东跑道东侧选择。6、航站楼及其陆侧受场地
7、条件限制，发展余地不大。7、专机区靠近 2 号航站楼，专机运行与航班运行有较大矛盾。8、东西跑道联络道以北的油库区和驻场单位限制了航站区向北发展。9、风力负荷分析：目前首都机场地区常年主导风向是北风和西北风。现有二条跑道方向与主导风向一致。在个别时段侧风过大时，约有 5%的时间飞机不能起降。在规划中，跑道方向应该以平行跑道为主（南北向），有条件时考虑侧向跑道（西北东南方向）规划的条件。机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 10、净空条件：机场周围净空条件良好，15km 范围内无超高障碍物，在现有西跑道北侧 30km 处，有海拔 458m 的山头，对西跑道飞机运行有一定影响，在西跑
8、道向南降落的运行方式中，跑道入口需内移 300m，在规划中应考虑这一情况。同时机场西南方向为北京市，城市三环路以内为飞行禁区，规划跑道要避免飞机运行与城市的矛盾。以上问题，有些是早期的规划就形成的，有些是在机场建设后与随后运行产生新的矛盾，随着运输量的增加，有些矛盾更加突出。1.3.3 综合以上分析，根据首都机场在国际、国内民航运输发展形势下的地位和作用，作出近 20 年航空业务量需求的预测，结合机场本场、周边城镇和空域条件作出机场不同容量下的规划方案，最终确定机场规划方案。通过研究确定机场发展总体格局和远期用地范围，我们按照以下原则进行规划：1、根据首都机场的定位和机场性质，满足作为枢纽机场
9、的功能要求。2、充分利用机场的原有设施和资源，挖掘机场最大潜力，节约用地，减少飞机噪声对机场周围居民的影响。3、遵循机场周围城镇规划,做好与机场外部村镇发展的衔接和公用设施的协调。4、遵循机场现有主要设施的布局，做好和未来扩建项目的衔接。5、遵循民航和相关专业的设计规范。6、在规划设计和确定建设项目时，应充分考虑方案的弹性与灵活机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 性，以适应未来可能的变化，同时考虑未来机场及机型的发展需求，以使首都机场能容纳不同的飞机起降。7、做好机场与周边军用机场空域的协调。14 总平面规划方案 1.4.1 跑道构形规划 本期扩建目标年为 2015 年，满足年
10、旅客吞吐量 6,000 万人次。扩建第三条跑道。为了不再增加对西跑道南端天竺镇已有的发展格局和居民的生活造成新的影响，扩建工程将维持现西跑道不变，即：西跑道以起飞为；东跑道以降落为主。由于东、西跑道及飞行区各项设施刚完成整修，设施比较完善，因此，东、西跑道维持现状使用，而在东跑道的东侧新建一条能独立起降的远距离平行跑道。跑道长度为 3,800m，道面宽 60m。新跑道和站坪的基准代号为 4F。新建远距跑道的间距与航站区的布局关系密切。为此，作出了东扩方案和北扩方案。（1）东扩方案 东扩方案远距跑道间距是 1,500m，跑道南端与东跑道南端向北错开 200m。在机场东跑道外侧新建东航站区，站坪总
11、机位数 180 个，近机位比例 80%，适应高峰小时 124 架次。现有航站区机位数不变（2 号航站楼近机位 36 个，改造后的 1 号航站楼近机从 14 个减少到 10 个，远机位 17 个，共计 63 个）。东扩新建航站区增加机位 117 个（54C33D24E6F），其中近机位 84 个，远机位 33 个。该机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 方案为飞机提供较好的运行条件，东航站区建设方案的选择余地大。（2）北扩方案 北扩方案远距跑道间距是 1,035m，跑道南端与东跑道南端向北错开 200m。在机场使用油库以北新建北航站区，站坪总机位数 180个，近机位比例 80%，适
12、应高峰小时 124 架次。现有航站区机位数不变（近机位 46 个，远机位 17 个，共计 63 个）。北扩新建航站区增加机位 117 个（48C35D28E6F），其中近机位 80 个，远机位 37 个。北扩方案航站区建设方案的选择余地受到一定的限制。1.4.2 飞行区规划 飞行区规划是在跑道构形基础上，按照多条跑道运行的原则进行规划，靠近航站区的两条跑道分别规划一条或两条平行滑行道，跑道与平行滑行道及站坪间由多条联络滑行道相连接。升降带的宽度及净空控制范围均按照规范要求进行规划。在首都机场 2 号航站楼投入使用后，飞机地面运行暴露出一些问题，如：滑行道系统出现一些瓶颈。主要原因是现有航站区总
13、面积偏小，而机坪数量较多，导致滑行道数量不足。滑行道的主要功能是提供起降飞机由跑道至航站区和维修区的通道，滑行道安排应使着陆的飞机滑行与起飞的飞机滑行相互不干扰。机场繁忙时，就会出现两个方向同时有滑行交通的需求，故应规划平行的单向滑行道以满足需求。滑行路线设臵应该使航站区到跑道起飞端的距离尽可能最短，同时应使着陆飞机尽快脱离机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 跑道滑行至机位。在高峰时段内，会出现不间断的飞机起飞和降落。跑道容量与滑行道的设臵及快速出口滑行道的设臵关系密切。在跑道端部应规划等待机坪或滑行道的等待位臵，如果有一架飞机由于故障不能起飞时，另一架飞机进入跑道时能够绕过它
14、。因此，在飞行区规划中，对平行滑行道、机坪滑行道、跑道之间的联络道等进行了优化，为机场提供最佳运行方式。否则，即使规划了多条跑道也无法达到设计的容量。1.4.3 航站区规划 从目前航站区现有条件来看，航站区的空间并不宽裕。如何改造利用 1 号航站楼，或是如何利用好 1 号航站楼所处的这块地，以及专机坪对滑行通道的影响等问题，亟待解决。目前状况是：航站区北区是机场使用油库，2001 年建成了北通道驻 场 各 单 位 的 工 作 用 房 和 动 力 设 施，航 站 区 南 北 向 长 度 仅 有1,300m，航站区东西可利用的宽度是 1,300m。在这个范围内要布臵航站楼、空侧客机坪区和陆侧停车场
15、及航站区道路系统，仅能满足 2005 年发展规模的需要。航站区向更大规模发展的出路有两个：一是开辟北部航站区，拆除北边的油库和工作区，择地还建，即北扩方案；二是开辟东部航站区，进行完整规划，即东扩方案。新航站区规划思路，须结合首都机场向枢纽机场发展需要，航站区功能满足处理旅客及行李工艺流程的需要，并解决好进场交通等问题。要满足年旅客吞吐量 6,000 万人次，为此，需要新建航站楼和相应机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 的配套设施。在东扩方案和北扩方案跑道构形基础上，进行航站区扩建。（1）东扩方案 按照将航站区建在东侧的规划思路，开辟第二航站区，新建 3 号航站楼，根据预可报告
16、提供的方案，主楼和候机岛之间采用地下捷运系统。两个航站区功能明确，东航站区用于基地航空公司（联盟）作中枢功能使用，西航站区为非枢纽航线使用，均有一定的发展余地。运行管理须在两个航站区进行。将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门枢纽直接进入航站楼或在进入机场前设站，与机场陆侧的轨道交通在场外站相连接。（2）北扩方案 按照将航站区建在北区的规划思路，3 号航站楼主楼建在 1 号航站楼位臵，受空侧和陆侧进深条件限制，现有航站楼西空侧区域不增加机坪和滑行通道，候机厅和相应的滑行通道建在北区，可满足 6,000 万人的年旅客量需求，并便于中转旅客转机。采用地下捷运系统（即 APM 系统
17、）连接主楼与候机厅。实现北扩方案需要拆除的设施有：1 号航站楼和西侧的货库及办公楼等设施，北区使用油库和航空加油站等设施，二次雷达站和灯光站设施、国航部分办公用房，场务用房、北供水消防泵房的设施。将进场路进行局部改造，提高容量。新建轨道交通，连接东直门机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 枢纽并进入机场直接到达新建航站楼。重新调整改造原 1 号航站楼的陆侧交通系统。扩大航站区陆侧面积、增加车道边长度、简化楼前交通系统、增大车流交织距离，以提高航站区道路交通的整体容量。1.4.4 专机区和公务机区规划 1、专机坪和专机楼方案 首都机场每年有大量接待外国国家元首、政府官员来访和我国政
18、府首脑的外访活动的任务。因此，首都机场的专机坪使用十分频繁。首都机场的专机坪目前位于现航站区南侧的南机坪。南机坪平时用于公务机停放。南机坪的机坪滑行通道是东西跑道的联络通道，它与北区的联络通道共同为东西跑道起降的飞机提供单向滑行使用。在南机坪的专机位使用时，该机坪和滑行道封闭，历时达 34 个小时。与此同时，东西跑道所有起降的飞机只能利用北区的联络通道，则北通道经常出现阻塞，飞机排队等待滑行，造成航班延误。因此，为了更好地保证政府首脑安全、保证现有航站区飞机滑行道畅通，提高航班正点率，迁建专机坪是非常必要的。在本期扩建工程中必须予以解决。迁建专机坪的规划，要充分满足专机坪的特殊要求，最重要的是
19、保障安全，保障飞机起降以及陆侧车辆进出场畅通和便捷，减少与机场其他区域的干扰。因此，本次扩建将专机坪迁建至国航停机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 机坪的南面。其优点是：1）距机场进场道路较近、修筑的专用车道较短，贵宾出港时很快便进入专机坪区。到港时也能很快通过专用道进入机场高速公路；2）在主降方向，专机可最快捷地进入跑道起飞；3）该地区相对独立，不与航站区发生干扰，不影响航站区的发展，容易封闭，便于警卫保证贵宾安全。根据需要，在专机区规划一座 10,000m2 专机楼和 6 个专机位的专机坪。2、公务机坪和公务机楼 随着我国进入 WTO，首都机场用于商务和公务活动的小型机将日
20、益增多。为满足这类公务机的需要，在本次新建专机坪的南侧规划建设 30 个公务机位和一座 6,000m2 的公务机楼。在本期扩建方案中，东扩方案和北扩方案不影响上述专机坪和公务机坪规划和扩建方案。1.4.5 货运区规划 2000 年首都机场航空货邮吞吐量 77.42 万吨，其中三分之一为行李，纯货邮吞吐量约为 50 万吨左右。这几年首都机场货邮增长率高于旅客增长率，2000 年货邮增长率达 23.2%，因此，需要进行合理的货运区规划。目前在西跑道的东侧、滑行道桥的西南侧，新建了一座国航货运站和一座首都机场货运站，两座货运站均为立体式货库，其规模均为年处理货邮量 1520 万吨；老的货运区还在使用
21、，航空公司和机场的货运公司在城里和机场周边地区都另建有货运站和代理商业务，在加强管理的前提下，现有设施的发展潜力还是有的。机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 现在货运区发展只能向南，但余地不大，不足以承担机场货运发展的需要。利用天津机场作为首都机场的货运基地，主要发展货机运货的部分，客机带货的货物处理还应在本场，远期货运区应结合航站区的布局统筹安排。1.4.6 航空公司基地 目前在首都机场设立基地的航空公司有两个，一个是中国国际航空公司，目前占首都机场市场份额为 30%，基地设在东跑道西侧；另一个是新华航空公司，占首都机场市场份额 6.3%，基地设在西跑道西北侧，两家基地航空公
22、司都将配合机场扩建扩大基地规模。中国国际航空公司已明确表示，将在首都机场建立其航线网络的中心枢纽，随着机场保障条件的变化，国航争取 2010 年市场份额达到 60%，随着运量的提高、机务系统、客货运系统、配餐、地勤服务系统，飞行和运行管理系统也需同步发展，在总体规划中留出相应发展的区域。中国国际航空公司作为另一个法人，其扩建的工程项目将另行研究。1.4.7 其他设施区规划 公用设施区在现在东跑道西侧。根据东扩方案将在现有东跑道外侧开辟东航站区及相应的公用配套设施；根据北扩方案将在北区新建公用设施，以满足北区的需求。东扩方案保留机场现有使用油库区和规模，东航站区的供油设施机 场 建 设 项 目
23、可 行 性 研 究 报 告 由岗山油库扩建承担。北扩方案需要迁建机场使用油库并扩容，放在北航站区的北侧。1.4.6 进场交通及场内交通规划 现在机场的主进场道路是 1993 年建成的机场高速路，可满足高峰小时 5,735 辆进出港车辆，双向各三车道，道路平整宽畅，周边绿树成荫，目前交通状况基本良好。随着航空业务量的增长，仅以公路交通形式保证进出机场的客、货运输的需要，是难以解决全部进离场客流的容量以及可靠性问题。国外多数大型民用机场都采用轨道交通通往机场，方便旅客出行。北京市规划部门已规划了首都机场的轨道交通系统。有关进场交通的专题内容将在第十五章中详尽论述。第二章场道工程 21 场道现状 2
24、.1.1 跑道及滑行道 首都机场飞行区等级为 4E，设有南北方向两条跑道，两条跑道中心线相距 1,960m。西跑道南端比东跑道南端向北错开 2,200m，主降方向为由南向北（占 70%），由于受周边环境限制东跑道主要用于由南向北降落，西跑道主要用于由南向北起飞。机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 （1）东跑道 东跑道（36R/18L）：长 3,800m，宽 60m，原为水泥混凝土道面，1996 年在原道面上加盖沥青砼，厚 21cm，道肩宽 10m。两端设防吹坪 6060m。配有一条平行滑行道（A 滑行道），东跑道中心线与 A 滑行道中心线相距 242m，四条快速出口滑行道及垂直
25、联络道。东跑道中心线与东围界相距 190m。运行类别：36R 为 II 类精密进近，18L 为 I 类精密进近。（2）西跑道 西跑道（18L/36R）：长 3,200m，宽 50m，原为水泥混凝土道面，2000 年在原道面加盖沥青砼，两端设防吹坪 60m50m，端安全道200m300m。配有一条平行滑行道（C 滑行道），西跑道中心线与 C 滑行道中心线相距 187m，一条快速出口滑行道和一条垂直联络道。西跑道中心线与西围界相距 137m（与国际民航有关规定相差约30m）。运行类别：36R 为 I 类精密进近，18L 为 II 类精密进近。2.1.2 机坪 序号机坪名称机坪编号停机数量停机编号备
26、注 1 客机坪 1 号站坪 14 个 101114 2 号站坪 36 个 205240 3 号站坪 17 个 2238 北客机坪 机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 2 专机坪 4 号机坪 6 个 401404 3 国航停机坪 5 号机坪 35 个东跑道南部 4 货机坪 6 号机坪 6 个西跑道南部 5 校验机坪 7 号机坪西跑道北部 6 公务机坪 8 号机坪专机坪北侧 7 新华航机坪 9 号机坪 7 号坪北侧 22 场道工程扩建方案 2.2.1 专机坪和公务机坪工程 东扩方案与北扩方案均包括专机坪和公务机坪的迁建工程：（1）道面工程 考虑到专机有比较大的机型和适应今后发展的可
27、能性，道面结构初步定为 40cm 厚砼，下设三层 15cm 厚的半刚性基础。道肩 3.5m宽，结构采用 16cm 厚砼面层，下设两层 15cm 厚的半刚性基础。（2）土方工程 新建专机坪所用之地为机场内部用地，地势平坦，有一些建筑物需拆除，新建专机坪与五号停机坪平顺相接，顺地势向南降坡。经初步匡算，土方工程量约 8 万 m3。（3）排水工程 原五号停机坪的东西两侧均设有排水沟，流向为由北向南，由西向东，最终流入东飞行区 A 滑行道西南侧的排水沟。最后经新丙线流入小中河。新建专机坪的排水沟设臵与五号停机坪相同，即机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 在机坪的东西两侧均设臵排水沟，并
28、与五号停机坪的排水沟相连接，向南向东汇流至 A 滑行道西南侧的排水沟。最终流入小中河。（4）围界 为确保专机坪的安全和飞行区的安全，专机坪的西南侧应设臵飞行区隔离围界。2.2.2 东扩方案（1）拟新建东跑道场地地质情况分析 1）地形地貌 根据首都机场的规划方案（包括北扩方案和东扩方案），扩建工程的扩建场地位于机场现有东跑道的东侧，该区域属于永定河冲洪积扇的末端，温榆河及潮白河之间的平坦地带。为典型的平原地貌，地形基本平坦，地势大致由西北向东南方向微倾斜。场区局部受挖方取土及堆倒渣土等人为影响，近年内地面标高变化较大。2）气象条件 拟建场地属温湿带季风气候。年平均气温 1012，最高气温达40以
29、上，年最低气温为-18-20，一月份平均气温为-4.7，七月份平均气温为 26。多年平均降水量约为 510mm，七、八月份 为 雨 季，降 水 量 约 占 全 年 的 三 分 之 一。年 平 均 蒸 发 量 约 为1,800mm。全年平均降雪日数为 10 日，平均集雪日为 14.5 日，最大集雪深度为 230mm。年平均风速 4.0m/s 左右，风向频率多为北风。最大冻结深度为 0.80m，冻结期自十一月下旬至来年三月。3）区域地质构造 机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 区域地质构造处于北东、北西向断裂的凹陷内，即“北京凹陷”。第四纪以来由于受新构造运动的影响，山区不断上升，
30、平原相对下降，从而形成冲洪积成因的巨厚沉积物。该区域沉积物厚度约300400m。4）地震效应 该区域位于华北地震活动带，有史记载地震 180 余次，其中发生5.5 级以上的破坏性地震有 9 次。据中国地震烈度区划图（1990）分析，场区处在度基本烈度范围内，属于近震影响区。按照现行建筑抗震设计规范（GBJ11-89）对于场地土的类型划分标准，拟建场地土属中软场地土。建筑场地类别为类。场地土层在度地震烈度时不会发生地震液化。5）地层岩性 根据中航勘察设计研究院在首都机场场内及周边地区多项岩土工程勘察报告中所提供的地层情况，除上部人工填土外，以下为第四纪冲洪积成因的粘性土、粉土及砂类土。大致情况如
31、下：绝对标高 28.5m 以上以褐黄色粉质粘土为主，夹粘质粉土及粘土夹层或透镜体。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为 140kPa左右。绝对标高 11.028.5m 以褐灰色粉质粘土为主，夹粉土及粘土夹层。属中高压缩性土。其地基承载力标准值为 160kPa 左右。绝对标高 2.011.0m 以褐灰色或黄褐色粘质粉土为主，夹粘性土夹机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 层。属中低压缩性土。其地基承载力标准值为 220kPa 左右。其下为砂层。此深度范围内的砂层地基载力标准值可达 400kPa 左右。6）水文地质条件 该区域地下水位埋深普遍较浅，第一层属潜水类型，以大气降水补给为主
32、。水位埋深在 1.82.5m 之间，水位随季节变化，变化幅度在 1.5m 左右。其下存在若干层层间水，以粘性土为隔水层，赋存于粘性土所夹的粉土或砂类土中，受径流及越流补给，具承压性，承压水头高 2.63.1m。地下水对砼无腐蚀性。根据对现有的场地勘察资料初步分析，我们认为：l 扩建场地无明显的不良地质现象。就拟建场地范围内的地基土主要地层而言，其分布较稳定，层厚较为均匀，承载力相对较高，是相对较好的天然地基。由于扩建场区位臵向东发展，离小中河更近。小中河流域地势低洼，为洪水淹没区，分析认为小中河流域附近土质可能会相对较差。l 场区地震基本烈度为度，该场地属非液化场地。场地土类型为中软场地土，建
33、筑场地类别为类。该场区有一条东北西南向的一级断裂带（顺义良乡断裂）穿过，鉴于机场属重要工程，该场区在下一阶段做勘察工作时，尚需进行补充或做专门的地震安全性评价工作。l 场区地下水对混凝土无腐蚀性。以上论证和分析是在无拟建场区勘察资料，参考原机场场内及周机 场 建 设 项 目 可 行 性 研 究 报 告 边地区多项岩土工程勘察报告的基础上进行的。由于总平面规划的调整和资料不同阶段的深度要求，随着工作的深入进行，须尽可能及早安排场区的岩土工程勘察工作，对场地的岩土工程条件作出正确的评价。待下一阶段的勘察资料出来后，再做必要的修改或调整。（2）土方工程 1）飞行区地势设计方案的确定原则 飞行区地势设计方案的确定遵循下列原则：l 地面坡度设计满足有关标准的规定，符合使用要求，保证飞行安全；l 新建设施和已建设施便于衔接，飞行区和机场其他区域能够顺利衔接；l 尽量减少飞行区土方工程量，节省工程投资。
