1、海商法案例分析海商法案例分析【案例一】原告：纺织品进出口公司被告：中旅货运公司1999年9月，宏达公司代原告与樊桥公司先后订立了99HD0228-2号和99HD0246-2号两份布料买卖合同。原定支付方式为信用证，后双方于1999年12月13日协商改为见款放单。12月底原告委托被告办理货物进出口运输事宜，并将一个20英尺和一个40英尺共两个集装箱的货物在深圳交与被告。2000年1月2日，被告签发了抬头为被告的编号为SR99000200A和SR99000200B两套各三份正本提单，并交与原告。提单载明托运人为原告，收货人为“凭华侨银行永和分行指示”，承运船舶为“密克罗尼西亚航运者”轮，装运港为香
2、港，目的港为密克罗尼西亚雅普，货物总量为778卷（发票价值184833.20美元）。货物如期出运。货物运出后，由于买方迟迟不付款，在不得已的情况下，原告于2000年6月下旬要求被告将货物运回天津塘沽。2000年7月15日，被告函告原告，上述货物已被二程船目的港代理富基公司未凭正本提单，而是仅凭一份保函交与收货人。原告起诉认为，货物运抵目的港后，被告在未收回正本提单的情况下，将货物私自放于他人，致使原告不能收回货款。原告的行为严重违反了中国人民共和国海商法的相应规定，请求法院判令被告赔偿原告全额货款及相应利息等。被告辩称，货物由二程船代理富基公司安排运输，被告在富基公司发送的运输放货要求文件中清
3、楚列明由SR99000200A和SR99000200B号正本提单持有人提货。富基公司也将上述要求清楚列明在船公司提单上。2000年6月19日，在原告告知因目的港客户一直未提货要求退运货物后，被告当即通知富基公司。但是，富基公司未按照要求凭正本提单放货是事情发生的主要原因，富基公司是直接责任人。被告受原告委托运送货物，在整个代理运输过程中已经严格按照国际运输管理运作，并对预防事件发生列明特别要求，在操作中也无任何过失，不应承担赔偿责任。请问：假设你是本案法官会如何判决？说明判决的理由和法律依据。 【案例二】原告：迅隆船务有限公司（下称“迅隆公司”）被告：金湾贸易有限公司（下称“金湾公司”）200
4、0年9月7日21：00时，原告所属“迅隆二号”客船载35名旅客，从香港开往深圳蛇口。“迅隆二号”轮离开码头后即驶入维多利亚港北航道，沿该航道由东南向西北以真航向320度，航速30节驶进四号浮标附近。被告所属“雄昌一号”轮于20：35时载运货物自香港葵涌货柜码头去锚地待泊。当时，香港地区海面天气状况良好、东北风4级，清浪，能见度35海里。21：07时，在东经114度7.30分、北纬22度9.12分附近，“迅隆二号”轮发现其右舷正横前月0.4海里处的“雄昌一号”轮，随即鸣长笛一声并操左满舵避让，但尚未发生舵效即被“雄昌一号”轮撞中其右舷第1823好肋骨间。自原告船舶“雄昌一号”轮至两船相撞，相隔约
5、20秒钟。“雄昌一号”轮自述系以真航向220读，航速45节航行，当发现“迅隆二号”轮黄色灯及红绿舷灯约10秒钟即发生碰撞。据香港海事处雷达监测显示图标反映，两轮在碰撞前均没有明显的减速和避让行为。当夜“迅隆二号”轮被拖轮拖至香港友联船厂有限公司停靠和修理。次日，原告委托的检验公司对该碰撞损伤进行检验，检验报告称：“迅隆二号”轮损坏处均在其第18号至第23号肋骨跨度之间，所有被撞损的项目均在该轮水线以上。估计修理费需135万港元。“雄昌一号”轮船长及水手翁兆金等在香港海事处调查中承认未受过或仅在2天左右的较短时间内受过雷达观测训练，并缺乏操作船舶的基本常识。该轮船长在海事调查报告中称，“雄昌一号
6、”轮唑仑头轻微擦伤油漆。2000年9月8日至10月15日，“迅隆二号”轮在友联船厂修理期间，适逢国庆假期，原告决定终止修理而将该轮投入营运。该轮于9月30日至10月8日期间离开船厂，从事国庆期间运营。该轮在友联船厂维修期间，即9月8日至9月29日和10月9日至10月15日，原告为维持蛇口至香港航线间正常营运，曾两次租用其它公司客船顶替“迅隆二号”轮。原告向法庭提交各项损失共计3066022.10港元，包括碰撞事故发生后，支付“迅隆二号”轮拖轮拖带费45745港元，救生筏专修费73020港元，友联船厂对该轮修理费1500880港元，其中包括修船项目中的坞修工程主螺旋桨修理、海损工程费中更换救生筏
7、释放器及连接绳、客舱内更换新窗帘及购新毛毯、轮机部分维修费、国庆期间临时复航增支费级由此增加停靠码头和系泊服务费等计151402.50港元；因9月8日至9月29日和10月9日至10月15日租用其它公司客船顶替“迅隆二号”营运，分别支付船舶租金600000港元和190911港元，并支付租船期间船舶消耗的燃油费391708港元、润滑油费9894.80港元和港口使用费119017港元；委托检验费32100港元；安排因碰撞受阻旅客食宿和交通，支付费用15638.30港元；为处理碰撞事故、支付交通费、通讯费15020港元，海事调查费2931港元、法律咨询费5000港元及律师费64137港元。原告诉称被告
8、船舶应承担全部碰撞责任并赔偿其因碰撞事故造成的损失共计3066022.10港元。被告金湾公司辩称原告在航道内高速航行，应负碰撞的主要责任。法院判决认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。根据香港海事处调查，“雄昌一号”轮船长船员事实上并无从事海洋运输的专业技能和基本知识，违反了海商法关于船舶在开航前和开航当时妥善配备船员的规定，“雄昌一号”轮在准备横越航道时，疏于瞭望，未能尽可能早的发现在航道内高速行驶的“迅隆二号”轮，结果导致其在贸然横越航道并发现“迅隆二号”轮时距离两船相撞仅有10秒钟左右的时间，对碰撞紧迫局面的形成负主要责任。“迅隆二号”轮尽管具有香港政府航道管理机关准予其在航道内以30节航速
9、航行的“航速豁免证书”，但并不意味着其有权在任何时间、任何情况下都可以该航速在航道内高速行驶。“迅隆二号”轮发现被告船舶时，两船相距约0.4海里，在此前虽保持了瞭望，但并未发现对方船舶，说明其瞭望存在疏漏和不周之处，是为过失。因此，“迅隆二号”轮对紧迫局面的形成也负有一定的过失责任。并且，两船在碰撞紧迫局面下均未能采取适当有效的避碰措施。根据造成碰撞紧迫局面的过失划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准原则，认定被告所属的“雄昌一号”轮应负70%的主要责任，原告所属的“迅隆二号”轮应负30%的次要责任。关于损失，法院判决认为，因碰撞所致的船舶损失均在“
10、迅隆二号”轮水线以上，故水线以下主螺旋桨修理、海损工程费中更换救生筏释放器及连接绳、客舱内更换新窗帘及购新毛毯不属于对碰撞损失的修复或修理；该轮在国庆期间临时复航而导致的增支费，系原告自行决定将修理中的船舶投入营运而新增加的费用，并非船舶碰撞的必然结果，不应计入碰撞损失修理费；因复航而增加的停靠码头和系泊服务费，乃是船舶营运过程中的成本开支，也不应计入碰撞修理费。碰撞事故发生后，原告支付拖轮拖带费、救生筏专修费、船舶检验费和受阻旅客食宿交通费是处理碰撞事故而发生的必然费用，应予支持。原告第一次租用客串顶替“迅隆二号”营运，支付的船舶租金可视为船期损失，应予支持。原告船舶于国庆期间投入运营，表明
11、船舶已修复至可使用的程度，其后再进修理厂应为不必要，所以第二次租用客船的租金不予保护。原告请求赔偿租船期间消耗的船用燃油、润滑油、港口使用费系船舶营运过程中的正常成本开支，与船舶碰撞无关，不予保护。请从船舶碰撞民事责任原则和船舶碰撞损害赔偿原则两个角度并结合有关法律法规对本案法院判决做简要评述。案例三：【案情简介】 甲公司因经营不善而发生财务危机，便将其所属的“南海”轮于2001年1月向丙银行设定抵押以融资500万人民币，双方约定，还款日期为2002年1月。后甲又因经营乏术，不得不以光船租赁的形式将“南海”轮于2001年5月租给乙公司使用，租期为3年。2002年2月甲公司仍未能偿还抵押担保的债
12、务，丙银行便诉至法院，并提出扣押、拍卖“南海”轮的请求，以实现自己的债权。乙公司抗辩称，该船已被自己从其所有人处光船租赁使用，若该船被扣押、拍卖，必将给自己的权益造成损害，请求法院驳回丙之请求。【思考方向】像这种于同一船上设定船舶抵押权在先，设定光船租赁权在后，二者发生冲突的情况下，哪个权利应予以优先保护? 而若于同一船上设定光船租赁权在先，设定船舶抵押权在后，二者发生冲突的情况下，又将如何予以保护?【法律规定】1海商法第一百四十九条第二款 因船舶所有权争议或者出租人所负的债务致使船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响；致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。 海商法第一百五十一
13、条 未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。2合同法第五十二条 有下列情形之一的，合同无效：(一)一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；(二)恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；(三)以合法形式掩盖非法目的；(四)损害社会公共利益；(五)违反法律、行政法规的强制性规定。合同法第二百二十八条第一款 因第三人主张权利，致使承租人不能对租赁物使用、收益的，承租人可以要求减少租金或者不付租金。3船舶登记条例第二十条 对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理
14、船舶抵押权登记：(一)双方签字的书面申请书；(二)船舶所有权登记证书或者船舶建造合同；(三)船舶抵押合同。该船舶设定有其他抵押权的，还应当提供有关证明文件。船舶共有人就共有船舶设定抵押权时，还应当提供三分之二以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件。4民法通则第六十一条 民事行为被确认为无效或者被撤销后，当事人因该行为取得的财产，应当返还给受损失的一方。有过错的一方应当赔偿对方因此所受的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。双方恶意串通，实施民事行为损害国家的、集体的或者第三人的利益的，应当追缴双方取得的财产，收归国家、集体所有或者返还第三人。【学理分析】依一般法理分析，船舶抵押权属
15、物权，而光船租赁权属债权，又由于抵押权成立在先，善意的抵押权人是没有过错的，当抵押权人因行使抵押权而与承租人的光船租赁权产生冲突时，即租赁权之行使影响抵押权的实现时，依物权优先于债权的原则，法院可依抵押权人的申请，判令解除该租赁合同。当然，根据海商法第149条第2款的规定及合同法第228条第l款的规定，承租人对因此而遭致的损失可依违约责任向出租人索赔，或要求减少或不付租金。可见，在船舶抵押权设定在先、光船租赁设定在后的情况下，应依抵押权优先于租赁权的原则来处理。对于光船租赁权设定在先，船舶抵押权设定在后的情况又将如何处理?从海商法第151条规定的立法精神来看，在出租人未取得承租人的书面同意而设
16、定抵押权的情况下，若抵押权和光船租赁权产生冲突，抵押权人似乎依然可以主张抵押权优先于租赁权而先行行使其权利，而因抵押权人行使权利给承租人带来的损害，承租人也只得以违约责任向出租人请求赔偿。但是有专家指出，在单船公司盛行的今天，出租人除了该船舶以外，可能一无所有，若首先保证抵押权人实现其权利后，承租人可能一文钱也得不到。同时，由于我国对船舶所有权、抵押权、光船租赁权的设定明文规定以登记为其公示方式，对一个谨慎的债权人来说，他在接受抵押人以船舶设定抵押之时，大多会在船舶登记簿上检查该船舶的登记物权及光船租赁权。因而，在光船租赁设定在先，且出租人未取得承租人的书面同意即设定抵押权的情况下，抵押权人对
17、此情况往往不仅知道，而且还应知道此时设定该船舶抵押权很有可能给承租人的合法权益带来损害，而他却仍然与抵押人签订抵押合同，此种情况，当属恶意。依民法通则和合同法的有关规定可知，此种情形下抵押人和抵押权人签订的合同应属无效合同。当然，也不能一概认定只要出租人未事先取得承租人的同意则抵押权人肯定有恶意从而导致抵押合同无效，而应区别对待。因为，毕竟债权人在设定船舶抵押权之前就船舶上的登记物权和光船租赁权进行检查只是一个谨慎的债权人的习惯做法而已，法律并没有赋予他必须如此做的义务。况且在我国，很多抵押权人在设定船舶抵押权时是不知道检查船舶登记簿的，此时，就很难说他们肯定有恶意了。故而，在实践中，认定恶意
18、与否的标准关键在于抵押权人是否在设定抵押权的当时知道有光船租赁权的存在。可见，在光船租赁设定在先，船舶抵押设定在后的情况，并不能一味依抵押权优先于租赁权的原则来处理。对于海商法第151条及船舶登记条例第20条均未将此区别予以规定的缺憾，专家建议应在船舶登记条例第20条要求提出的文件中加入一项规定：“该船舶已以光船条件出租的，还应当提供承租人的同意证明文件”。案例四（非自愿的行为不构成共同海损） 二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国
19、和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东认为这些费用及损失应属于共同海
20、损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。而保险人则认为，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，拒绝赔付。Tucker法官判决认为：不论是英国的1906年海上保险法，还是1924年约克安特卫普规则的规则A，都要求共同海损行为必须是自愿有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。 本案还涉及到另一个问题，即谁有权采取共同海损行为？或者说，谁的“自愿”行为才能构成共同海损行为？虽然在本案中，Tucker法官认为
21、，护航舰队指挥官要求船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。但是否船长以外的其他人自愿或有意采取的行为也可构成共同海损行为，本案其实并未回答。对此，有学者认为，只要其他人所作的决定，如果是船长的话他也会这么去做，或者船长事后对该他人的行为进行了“追认”，则也应构成共同海损行为。 在美国，也有判例持类似的观点。 案例五（不合理的行为造成的损失也构成共同海损遭到批判） 1984年
22、8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终导致船舶全损。船方认为，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。而货方则认为，损失是由于船长不合理的行为造成的，根据约克安特卫普规则规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此拒绝分摊船方的损失。双方最终入秉法院。Hobhouse法官判决认为：虽然约克安特卫普规则规则A要求共同海损行为必须“合理”，但针对本案具体情况的数字规则七中，并未有“合理”的要求，也不存在默示的“合理”之要求，而根据解释规则，数字规则应优先于字母规则，所以，虽然船长的行为并不合理，但该行为完全符合规则
23、七的规定，因此而造成的船舶损失，仍应属于共同海损，判决船方胜诉。 然而，该案的判决也遭致了许多批评，多数人认为，约克安特卫普规则其实仍然是要求所有共同海损行为必须符合“合理”这一大原则的，只是在措辞上不够明确罢了 。这也直接导致了在修订1994年约克安特卫普规则时，增加了一条“首要规则”，以弥补这一缺陷。 案例六（何谓共同海损行为的“直接后果”） 1960年7月13日，本案原告（以下简称原告）的船舶Bulwarra号在系泊时遭遇恶劣天气，船舶面临危险。原告以英国标准拖航条款（U.K. Standard Towage Conditions）雇佣了一条拖轮Hero号协助船舶脱险。在作业中，拖轮的拖
24、缆断裂并绞进拖轮的螺旋桨，拖轮失去控制，并最终因搁浅而导致全损。英国标准拖航条款中有这样一条条款：雇佣拖轮的一方应当负责赔偿因任何原因造成的拖轮船东的各项损失，除非拖轮船东没有尽到合理的谨慎使拖轮适航。于是，拖轮船东起诉原告要求其赔偿拖轮的全损；而原告则以拖轮船东没有使拖轮适航为由进行抗辩。最终，法庭驳回了拖轮船东的请求，并判决其向原告支付一笔费用，以补偿后者因该诉讼造成的费用损失。但该笔赔偿并不足以支付原告在该诉讼中的所有花费，原告仍损失了包括律师费在内的一笔费用。原告认为，这些费用属于共同海损，根据保险合同，应由船舶保险人负责赔偿其中应由船舶分摊的那一部分。 1961年11月18日，原告的
25、另一艘船舶Wangara号在航行中不慎搁浅，原告又以英国标准拖航条款雇佣了一艘拖轮Walumba号协助Wangara号脱浅。但在操作中，拖缆也发生了断裂并缠进了拖轮的螺旋桨，并给拖轮造成了一定的损坏。由于拖轮失去了动力，不得已雇用了一艘引航船协助方才脱险。事后，该引航船通过诉讼要求拖轮船东支付一笔救助报酬，并获胜诉。紧接着，拖轮船东又向原告提起诉讼，要求后者承担其各项损失，也获法院支持。原告被判决需向拖轮船东支付下列费用和损失：（1）拖轮本身所遭受的损坏；（2）拖轮船东支付给引航船的救助报酬；（3）拖轮船东因此花费的其他费用。同时，因为该诉讼，原告还花费了律师费等在内的其他费用。原告同样以上述
26、各项费用属共同海损为由，要求被告船舶保险人承担其中应由船舶分摊的部分。 被告保险人则抗辩说，原告在与拖轮船东订立拖航合同时，不可能预见将会产生上述各项损失和费用，因此，它们不是共同海损行为的直接后果，不属于共同海损损失。 在一审中，Mocatta法官判原告胜诉，被告不服，提起上诉。上诉法院的Denning勋爵判决认为：原告以固定费率条件与拖轮船东签订拖带合同的行为，与以“无效果、无报酬”条件同救助人签订救助合同一样，是为了使遇险的船舶及其货物摆脱危险而有意地、合理地作出的，也构成共同海损行为；原告在签订拖带合同时，应该可以预见会发生拖缆断裂并绞进螺旋桨这样的在拖带中经常会发生的事故，也应会预见
27、到根据英国标准拖航条款中的严格的赔偿条款，原告将负责赔偿因此种事故带来的各项损失；因此，这两次事故所产生的上述各项损失及费用，与签订拖带合同这一共同海损行为之间的因果链条并未断裂，仍是共同海损行为的直接后果，因而属于共同海损损失，被告应当向原告赔偿其中应由船舶分摊的部分。 案例七（临时修理费作为代替费用构成共同海损） 1985年11月14日，Bijela轮在美国罗德岛州的Providence装货后，驶往印度Kandla港。可开航不久即发生触底事故，船底严重损坏。于是，船舶驶往最近的Jamestown港抛锚，并在那里进行了临时修理。1986年1月26日，修理完毕。2月3日，Bijela轮从Jam
28、estown启航继续驶往Kandla。在Kandla港卸下货物后，船舶开往新加坡，在那里进行了为期大约3周的永久修理。 为货物签发的提单上约定“共同海损按照1974年约克安特卫普规则处理”。 事后，船东宣布了共同海损，并指定William Elmslie & Son进行了理算。但该理算人作出的海损理算书将在Jamestown产生的许多费用列入了共同海损，但却没有包括临时修理费。船东很不满意，于是又指定Richards Hogg重新进行理算，这一次，临时修理费被列入了共同海损（共282606美元）。于是，船东根据1974年约克安特卫普规则的规则十四 ，要求货方分摊该费用，理由是：如果船舶不在Ja
29、mestown进行临时修理，则必须驶往纽约进行永久修理，为此，船舶必须返回Providence将货物卸下，而修理完毕后又要再一次返回Providence将货物重装上船，同时，在纽约进行永久修理还需要入干坞，等等，那样，产生的卸货费、重装费、干坞费等将高达535000美元；而临时修理费却只花了282606美元，节省了大量本来应当发生的共同海损费用；因此，该临时修理费应属于1974年约克安特卫普规则规定的代替费用，货方应予分摊。 但货方却抗辩说，由于在Jamestown进行临时修理就可以达到安全完成航程的目的，因此，不应当去假设船舶转移到另一港进行永久修理的情况并估计和比较其费用。 在高院，Hob
30、house法官判决说：代替费用本身并不是共同海损，只有当它代替了本可以列入共同海损的费用时，它才可以作为共同海损受到补偿；原告不能证明去纽约入干坞修理是安全完成航程所必需的，恰恰相反，在Jamestown进行临时修理才是为达到这一目的所需要的，船舶没有转移到另一港口的必要；所以，实际产生的临时修理费并没有代替任何“共同海损”费用，因此不构成共同海损。判决船东败诉。 船东不服，提起了上诉。上诉法院以几乎相同的理由驳回了船东的上诉。Neill法官在判决中说：在解释规则十四的时候，不应当去作出“如果在Jamestown不能进行临时修理的话”这样的假设，因为事实上，在Jamestown可以进行临时修理
31、，而且也这么去做了。 船东仍不服，又将案件上诉到上议院。最终，上议院认可了船东的主张，判决船东胜诉。Lloyd上议员在判决中说：船舶发生事故后，船东面临两种选择，要么去纽约进行永久修理，要么在Jamestown进行临时修理，船东选择了后者，而事实证明，船东的这一选择是正确的，因为，虽然临时修理被证明很费事，也比预期的时间要长，但最终完成了，并且在随后的航程中没有再出事；规则十四第二段的文字强迫我们必须去设想这样一种情况：如果没有在Jamestown进行临时修理的话，结果将会如何？显然，答案只有一个：去纽约进行永久修理；因此产生的卸货费等费用可否认作共同海损？答案显然也是肯定的；总之，在解释规则
32、十四第二段时，不需要去作出“如果Jamestown不能（could not）进行临时修理的话”这样的假设，而只需要进行“如果没有（was not）在那里进行临时修理的话”这样的假设，否则，由于事实上每个类似的案例中都已经实际进行了这样的临时修理，这一段规定就会变得毫无意义了。 案例八（承运人在谨慎处理使船舶适航上有过失，不能要求货方分摊共同海损） Kamsar Voyager号轮是一艘散装货轮，为本案原告所有，并由挪威的一家船舶管理公司Klaveness公司负责管理。其主机是由日本三菱重工（MHI）在主机设计商MAN公司的许可下制造的。 1995年7月，Kamsar Voyager轮在美国装载大豆后驶往韩国仁川。为货物签发的提单上有一条首要条款，并入了美国1936年COGSA，这样，海牙规则的规定实际就成为了运输合同的条款；同时，提单背面的第5条规定：“共同海损应当根据1974年约克安特卫普规则（1990年修订版）支付，假如船东已谨慎处理使船舶在各方面适航，并妥善配备船
