1、减震橡胶知识及应用减震橡胶知识及应用一 . 绪论现实生活中振动无处不在 , 振动的现象是不容忽视也是不可缺少的 , 人们 一直致力于振动的产生 ,控制和消除的研究 , 所有的物体的振动都会产生声音 , 如果没有振动 就不会有音乐 , 人类也无法进行语言交流了 . 但是振动也会对人们的生活产 生许多不利的影响 ,如:共振会导致装置的损坏 , 噪音会影响人类的生活环境 等. 怎样将振动对人们产生的不利影响减到最小 , 是当前减震技术发展和追 求的方向 .减震技术的核心是消除干扰性振动或找出解决的方法 , 现在比较适用和成 熟的减震方法是橡胶减震系统 , 早在橡胶应用于工业之初 , 人们就使用了橡胶
2、隔离来进行 减震, 但当时还没有有效的橡胶粘接技术 , 橡胶在减震领域的应用没有获得 成功, 随着橡胶粘接技术的的发展和运用 ,于 1932 年出现了最早的橡胶减震 制品 , 使得减少底盘和引擎系统产生的振动成为可能 , 随后越来越多的金属 和橡胶粘接的零件应用于差速器、 后轴等汽车驱动系统 ,20 世纪 50 年代起越 来越多的发动机悬置得以应用 , 早在 1979年德国大众成功地将液压悬置应用 到发动机悬置系统 , 使得减震技术得到很大的发展 , 现在人们正在研究可转 换装置和主动装置在工程上的实际应用 .二 . 减震橡胶基础理论1.减震基础当沿重心轴方向对橡胶装置进行碰撞会产生一定频率的
3、振动 , 如果系统 内没有外力作用 ,激发振动将逐步衰减 , 衰减的速度取决于橡胶材料的减幅 根据牛顿定律将得到下面公式 :质量+阻力+弹力=0若忽略减幅不计 , 可以得到橡胶的固有频率如下 :f 0=1/2 c/mf 0 : 固有频率; c: 弹簧刚度 ; m: 质量 当碰撞力远离重心橡胶装置系统会在三个轴中产生扭转振动 , 各自的角 频率为:D = c v /J D: 角频率 ; c v: 扭转刚度 ; J: 惯量胶减震器的隔离减震效率等于激振频率 / 固有频率即 :=f/ f 0, 当 2 时 , 激振力将减少而且远不等于固有频率 , 橡胶减震器将起到隔离振动的效 果, 当 =3 时,
4、减震效果将达到 80%,也就是说仅有 20%的激振振动在传播 . 图 1 振动传递示意图图 2 弹性装置隔离系统示意图2.弹性装置系统和线型弹性装置系统的单自由度相比 , 立体系统拥有更多的自由度和可移 动性, 一个发动机悬置有三个直移和三个转动的自由度 , 六个固有频率需抵 制共振使激振力减少到一定程度 , 该装置系统主要是减少重心处的振动使之 趋向于零 , 使不同方向的激振不再相互影响 .该装置系统的设计目标是根据客户的开发设想决定悬置布置的位置和悬置的刚度 ,使得所有的固有频率远不等于干扰频率 , 最初的装置主要是决定 临时的位置和刚度 , 最后安装到车上时要考虑到发动机装置子系统的相互
5、作 用, 现在人们已能通过有限元分析软件系统建立汽车整车模型 , 并通过计算机模拟进行悬置的优化设计 , 设计时需考虑找到使舒适性和减少噪音的最好 的折中方法 , 使得零件可以抵挡所有外力并使力的传递达到袄最小化 , 同时还需满足零件的最大运动和外界环境的要求 .3.减震橡胶概要减震橡胶的作用 :代替金属弹簧起到消振 , 吸振作用 . 其主要的性能要求在静 刚度、动刚度、耐久性能上 .减震橡胶的特点 : （ 与金属弹簧相比胶 ）1橡胶是由多种材料相组合而成 , 同一种形状通过材料调整可以拥有不同的 性能.2橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能 , 即运动的滞后性 （受力过程中橡胶的变形
6、滞后于橡胶的应力 ）.3橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数 . 减震橡胶的工作原理 :吸收振动 : 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连接 , 此状态 下发动机是振动源 , 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动 , 避免传递到 车身上 , 同时也减轻发动机自身的振动 .消减振动 : 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接 , 此状态下 底盘车轮是振动源 , 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼 作用迅速消减 , 防止振动通过底盘传递到车身 .4.减震橡胶的性能特征 静刚度4.1.1 静刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范围内 , 其所受压力 （ 或拉伸
7、 力 ） 变化量与其位移变化量的比值 . 静刚度的测定必须在一定的位移范围内 测定, 不同的位移范围测定的静刚度值是不同的 , 但有的厂家则要求整个位 移范围测定的变化曲线 . 下面以压缩变形试验为例说明减震橡胶与今属弹簧的静刚度的不同之处：图 3 金属弹簧压缩载荷位移曲线图将金属弹簧压缩到弹簧弹性极限内的一定范围的位移量后， 再将压力缓 慢匀速卸去，弹簧所受的载荷与位移量的关系如图 3 所示呈线性关系 , 在外 力卸去后弹簧能够回复到初始位置 .F3F2F1X1 X2X3图 4 减震橡胶压缩载荷位移曲线图将减震橡胶压缩到一定范围的位移量后，再将压力缓慢匀速卸去，减震 橡胶所受的载荷与位移量的
8、关系如图 4 所示呈非线性关系 , 在外力卸去后减 震橡胶不能够回复到初始位置 , 出现位移相对于载荷的滞后现象 .从上面的试验可以得出 : 橡胶的静刚度是在一定的位移范围内 , 其所受载荷变化量与其位移变化量 的比值 , 位移范围不同所得到的静刚度值是不同的 , 即 (F2-F1)/(X2-X1) (F3-F2)/(X3-X2)而金属弹簧在任意位移范围内其所受载荷变化量与其位移变化量的比值 是一定的 , 即 (F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2)将金属弹簧和减震橡胶同时压缩到极限后 , 金属弹簧的压力会一直保持不 变, 而减震橡胶的压力会随着时间的推移出现压力松弛的现
9、象 ,如图 5 所示, 减震橡胶的这种压力松弛的特性使它具有比金属弹簧更好的消振作用 .图 5 减震橡胶和金属弹簧压力时间曲线4.1.2 静刚度的计算方法 : 减震橡胶的静刚度是与产品的形状和橡胶的自身特性有关 , 静刚度是可以通过理论计算求出 , 其计算方法如下 :A.柱状减震橡胶 (如图 6所示)的静刚度计算 :d方柱圆柱图 6 柱状减震橡胶中空圆柱a.计算形状系数 : S=AL/AFAL: 受压面积 ; AF: 自由面积方柱的形状系数为 :S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h)圆柱的形状系数为 :S=AL/AF= (d/2) 2/ *d*h=d/4h中 空圆柱的 形状系 数为
10、:S=AL/AF=( (d 1/2) 2- (d 2/2) 2)/( *d1*h+ *d 2*h)= (d 1 -d 2)/4hb.计算表征弹性率 (微小变形 ):方柱的表征弹性率 :1/3 a/b3 时: Eap/G=3+Gap/G=1/(3+(1+1/48 S 2)2)(1+1/36 S 2)1/3 a/b 或 a/b3时: Eap/G=4+ S 2Gap/G=1/(4+ S圆柱和中空圆柱的表征弹性率 : Eap/G=3+ SGap/G=1/(3+ S222)(1+1/36 S 2)Eap: 表征纵向弹性率 ; Gap: 表征剪切弹性率 ; G: 静态剪切弹性率 ; S: 形状系 数;c.
11、计算静刚度 :压缩方向静刚度 :Kc= Eap(AL/h)剪切方向静刚度 :Ks=Gap(AL/h)B.衬套(如图 7所示)的静刚度计算 :形状 a 形状 b 图 7 衬套形状结构a.计算形状系数 :形状 a: S=AL/AF=(L/(r1+r2)*(1/log(r2/r1)形状 b: S AL/AF=(L1*r2-L2*r1)/(r2-r1)*(1/log(L1*r2/l2*r1)b.计算表征弹性率 (微小变形 ):Eap/G=4+ S 2Gap/G=1/(4+ S 2)(1+1/36 S 2)c.计算静刚度 :形状 a: 径向静刚度 :Kc= Eap(AL/h)=(Eap+G)*L/ lo
12、g(r2/r1) 轴向静刚度 :Ks=Gap(AL/h)= Gap*L/ log(r2/r1)形状 b: 径向静刚度 :Kc= Eap(AL/h)=(Eap+G)*(L1*r2-L2*r1)/(r2-r1)/ log(L1r2/L2r1)轴 向 静 刚 度 :Ks=Gap(AL/h)= Gap*(L1*r2-L2*r1)/(r2-r1)/ log(L1r2/L2r1)C.静态剪切弹性模量 G的测量方法 :a.制作试验片 : 按图 8 所示制作试验片 , 试验片可以硫化直接成形 ,也可在大 块片材上切割制出 , 试验片的厚度和宽度尺寸公差为 0.1mm,试验片不能有杂 质和伤痕等缺陷 . 试验片
13、的装夹时固定试验片的两夹头之间的距离应在 80mm 以上.图 8 试验片尺寸规格及装夹示意图b.试验方法 :先预拉伸两次 , 拉伸速度一般选择 4515mm/min,第一次拉伸从初始位置 拉伸到 %位置处, 停顿 30 秒后回到初始位置 , 第二次重复第一次的试验过 程 .( 注 : %=25%的定拉伸位移 ). 正式试验的拉伸速度和预拉伸一致 , 但此次 只拉伸到 %位置处, 停顿 30 秒后计录以下数据 :25%的定拉伸时的负荷 F (Kgf),c.计算 25%时的定拉伸应力 =F/A : 25% 定拉伸应力 ; F :25%的定拉伸时的负荷 ; A: 试验片的截面 积;d.静态剪切弹性率
14、 G的计算:G= /( -1/ ) =25%时G: 25% 定拉伸的静态剪切弹性率 ; =1+=计算时取 4 个数据的平均值 , 有效数值保留小数点后两位 .动刚度:4.2.1动刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范围内 , 一定的频率下 , 其 所受压力 (或拉伸力 )变化量与其位移变化量的比值 . 动刚度的测定必须在一定的位移范围内 , 一定的频率下测定 , 不同的位移范围不同的频率下测定的 动刚度值是不同的 . 减震橡胶不仅在静态特性上与金属弹簧不同而且在动特 性上也与与金属弹簧存在很大的差异 , 下面以试验为例说明两者的不同之处:图9减震胶与金属弹簧的振幅 - 振动时间关系图如图 9所示
15、, 分别对减震橡胶与金属弹簧施加一个冲击力 ,来对比冲击后 的振幅与振动时间的变化关系 （ 不考虑系统以外力的影响 ）, 可以看出减震橡 胶的振动很快消减并在很短时间振动停止 , 而金属弹簧的振动能持续很长时 间, 振幅的衰减速度很慢 ,因此减震橡胶与金属弹簧相比具有较大的阻尼 , 对振动的吸收性能好 , 能有效地防止振动的传播图 10 减震橡胶与金属弹簧的振动状态载荷位移曲线图如图 10 所示, 分别对减震橡胶与金属弹簧压缩到一定位移后 ,施加一个 定振幅的振动 , 测定其载荷与位移的关系 ,在 X1-X2 位移范围内 ,金属弹簧的 动态载荷与位移关系仍和静态相似呈线性关系 , 其 Kd=K
16、s=(F2-F1)/(X2-X1), 而减震橡胶的动态载荷与位移关系和静态不同,其 Kd=(F3-F1)/(X2-X1),Ks=(F3-F2)/(X2-X1), 因 F2F1 所以 KdKs, 从上面 关系可以看出 : 相同变形范围下的动刚度永远大于静刚度 , 产生这种现象的 原因是橡胶分子间存在内摩擦力 , 使得减震橡胶的变形与橡胶的内应力 (外 力的反作用力 ) 之间存在有一定的滞后 , 这种滞后反应到减震橡胶受到外加 的受迫振动时 , 其变形与内应力之间存在一个相位角 , 如图 11 所示 .图 11 减震橡胶应力 - 变形函数示意图 从图中可以得出变形与内应力的函数解析式如下 :变形
17、: r(t)=r 0 *cos(wt)应力 : (t)= 0*sin(wt+ )当相位角 0 90时:(t)= 0*sin(wt+ )= 0(cos *coswt-sin * coswt)= 0cos *coswt- 0 sin * coswt 0cos*coswt 是与变形同相位的应力分量 0 sin * coswt 是与变形相位差为 90的应力分量 求两个方向应力分量与变形量峰值的比值为 :G1= 0cos *coswt/ r 0G2= 0sin * coswt/ r 0G1: 存储弹性模量或动态弹性模量G2: 损耗弹性模量 在振动学中通常将损耗弹性模量 G2与存储弹性模量 G1的比值称之
18、为损耗系 数=G2/G1=(0sin * coswt/ r 0)/( 0cos*coswt/ r 0)=tg 因损耗弹性模量 G2=c(阻尼系数 )*2 *f( 振动频率 ), 因此得出 : =c*2*f/G1 或 G1= c*2*f/ tg 从上式可以看出 :a.减震橡胶的损耗系数与橡胶自身的阻尼系数成正比 , 与振动频率成正比 .b.减震橡胶的动刚度是橡胶自身特性 , 当橡胶自身的阻尼系数确定时 , 动 刚度与振动频率成正比 .c.当橡胶自身的阻尼系数确定时 , 随着振动频率的增减 , 损耗系数和动刚 度同时增减但增减的幅度并不一致 .动倍率:4.3.1动倍率的定义指减震橡胶在一定的位移范
19、围内所测定的动刚度与静刚 度的比值 , 即 :Kd/Ks因 KdG1*S2 ,Ks G*S2 因此: Kd/Ks G1/GG1:存储弹性模量 ; G: 静态剪切弹性模量从上式可以看出 : 动倍率与产品形状无关 , 是橡胶材料自身的特性 . 对于发动机用减震橡胶而言 , 减震机理是吸收振动 , 要求动倍率越小越好 , 从动倍率的定义可以看出 ,若想减小动倍率需从两个方面入手 : 增大静刚 度减小动刚度 . 如增大静刚度可以使减震橡胶在静态时的支承作用增强 , 而减小动刚度可以减小振动的传递率 , 防止将发动机的振动传递到车身上 , 提高乘坐的舒适性 , 因此发动机用减震橡胶要求动倍率越小越好 .
20、 但是实际 上形状一定时 , 改变橡胶材料配方以增加静刚度的同时动刚度也在增加 , 减 小动刚度的同时静刚度也在减小 , 只是静刚度与动刚度增减的幅度不同 , 这 就要求在配方设计时掌握好平衡点使得配方的调整有利于动倍率的降低 .4.3.2动倍率的测定方法 : 作为基础研究时可以参照图 12 中的试验块做动倍 率测定.图 12 动倍率测定用试验块测定时, 如静刚度的测定范围是 20.5mm,对应在动刚度的测定范围为 : 预压 2mm后在一定频率下 ,振幅 0.5mm,也就是动刚度的测定范围一定要与 静刚度的测定范围一致 , 此时的动倍率才具有可比性和实际意义 . 损耗系数 : 在减震橡胶的受力
21、过程中 , 橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着 一定的相位差 , 而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角 . 通 常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角的正切 , 即损耗系数 =tg.扭转刚度 : 指减震橡胶在一定的扭转角范围内 , 其扭转力矩与扭转角之间的 比值.耐久性能 : 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下 , 经往复振动 n 次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数 , 耐久 性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标 .三 . 减震橡胶制品常用材料1.弹性体材料 减震橡胶用弹性体材料的选用 :做为减震橡胶用的弹性体材料一般主要有以
22、下几种:NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP等, 其选用原则为 :般常用减震橡胶材料为 : NR,SBR,BR（发动机悬置 ,衬套等 ）有耐油性要求的减震橡胶材料为:NBR（油管支架等 ）有耐候性要求的减震橡胶材料为:CR（ 球销衬套 ）有耐热性要求的减震橡胶材料为:EPDM（排气管吊件 ）阻尼性要求大的减震橡胶材料为:IIR（ 因其加工工艺性差 , 一般不采用 ）RUP一般用于减震支柱中的复原缓冲块 .弹性体材料对减震特性的影响从橡胶配方上考虑 , 影响橡胶的减震特性的主要因素是 :生胶的选用 ;弹黑的选用和配合量 ; 油的种类的选用 .下面以 NR/SBR/BR系为例
23、介绍橡胶配方与减震特性的关系1改变静刚度 : 生胶选用时改变 SBR和 BR的并用量对静刚度没有影响 ; 碳 黑选用时粒径小的碳黑可以提高静刚度 , 增大碳黑的配合量可以提高静刚度 ; 油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高静刚度 ;2改变动刚度 : 生胶选用时减少 SBR的并用量有利于降低动刚度 , 改变 BR 的并用量对动刚度没有影响 , 碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动刚度 , 减 少碳黑的配合量有利于降低动刚度 ; 油的选用时选用环烷烃油比使用芳香烃 油有利于降低动刚度 ;3改变动倍率 : 生胶选用时减少 SBR的并用量有利于降低动倍率 , 改变 BR 的并用量对动倍率没
24、有影响 , 碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动倍率 , 减 少碳黑的配合量有利于降低动倍率 ; 油的选用时使用环烷烃油比使用芳香烃 油有利于降低动倍率 ;4改变损耗系数 : 生胶选用时增加 SBR的并用量有利于提高损耗系数 , 改变 BR的并用量对动倍率没有影响 , 碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高损耗系数 增加碳黑的配合量有利于提高损耗系数 ; 油的选用时使用芳香烃油比使用环 烷烃油的配方有利于提高损耗系数 ;5耐久性 : 生胶选用时增加 SBR的并用量耐久性会出现 先增后减的变化趋势 ; 增加 BR的并用量耐久性会出现 先增后减的变化趋势 ;因此 SBR和 BR的并用量应适当 , 碳黑选用时粒
25、径小的碳黑可以提高耐久性 , 增加碳黑的配合量耐久性 : 出现 先增后减的变化趋势 , 油的选用时 使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高耐久性 .2.刚性骨架实际应用时减震橡胶基本都是带有刚性骨架的零件 , 同时这些刚性骨架都对减震橡胶的减震性能有一定的影响 , 它们起到联接和支撑作用 . 常用的 刚性骨架材料有 : 钢,铝合金,工程塑料等 . 钢因其具有高强度而被广泛用于减震橡胶中 , 常用的结构形式有板材冲压 （ 热轧板 , 冷轧板 ）; 冷拔管材铸造件锻压件等多种形式 铝合金因其有较轻的比重而在汽车上得到越来越多的应用 , 常用的结构形式 有板材冲压 ; 冷拔管材铸造件锻压件等多种
26、形式 因工程塑料的聚合体具有较轻的比重但其强度硬度较低 , 对温度的依赖性很 强, 高的热膨涨和低的热传导性 , 在使用时一般需对原材料进行处理 , 加入填 料和加固物 , 减震橡胶中常用的塑料 PA66加 20%-40%的玻璃纤维 , 一般常用 于衬套和副车架支承的外套管 .四汽车常用减震橡胶制品介绍：1. 发动机悬置类：发动机悬置是用于发动机与车身的联接 ,对发动机起到支 承作用 ,在这个系统中发动机是产生振动的振动源 , 而车身防振对象 , 这就要 求发动机悬置能够有效地吸收振动 , 避免将振动传递到车身 , 提高乘车的舒 适性, 为满足这一性能就要求发动机悬置具有足够的静刚度的同时应尽
27、量减 小动刚度 .2. 驱动系统用减震件：驱动系统是指将发动机的动力传递到车轮的机构总 成, 主要有离合器变速器传动轴减速器差速器驱动桥和车轮组成 , 该系统主要的振动形式是扭振 , 该系统用减震件主要有用于传动轴的中心轴承 ,该产 品的使用可避免传动轴过长造成固有频率降低而导致传动轴断裂 , 一般要求 该产品的径向静刚度尽量小 ;3.操纵系统用减震件：操纵系统是指将方向盘的角变位传递到车轮的机构 总成, 该系统主要的振动形式是扭转 ,最常用的减震件是各类衬套 , 其主要受 到径向冲击力和轴向的扭转和偏摆一般要求该类产品的耐久性能好 ;4.悬挂系统用减震件：悬挂系统主要作用是承受车体重量 ,
28、防止车轮的上 下振动传递到车身 , 提高汽车的乘坐舒适性 , 同时能传递动力制动力和操纵 时的侧向力 , 该系统使用的减震件特别多 , 如: 前减上支架 , 后桥后弹性联接 件 , 橡胶座分组件 , 防压垫 , 减震垫 , 弹簧垫 , 防撞垫 , 温定杆衬套 , 拉杆轴套 , 各类板簧衬套 , 各类摆臂衬套及各类缓冲块 , 现减震部生产的大部分产品是 属于该系统的 .五 . 汽车用典型减震橡胶制品结构设计基础1. 发动机悬置 普通标准结构发动机悬置的工作状况如下 :发动机是通过发动机悬置与车身相连接 , 发 动机与车身之间发动机是振动源车身是防振对象 , 这就要求发动机悬置的性 能为 : 能够
29、有效地吸收振动 , 降低振动的传导率 , 避免将发动机的振动传递到 车身,发动机工作时振动频率与振幅有如下关系 , 在低频振动时振幅较大 , 高 频振动时振幅较小 , 因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区域有较大 的损耗系数 , 以便能够迅速将大的振幅消减下来 , 而在发动机高频振动区域 有较小的动刚度 , 以便能够更好地吸收发动机的振动降低振动的传导率 .通过近几十年的研究开发 ,一些形状结构被确定为基础设计 , 实际使用的 发动机悬置大部分是在这些结构基础上的改型和调整 . 如图 13-1 所示,发动 机的前悬置大多采用这种压缩 /剪切结构 , 一般情况三点支撑的发动机都是 采用前端两
30、点后端一点的支撑形式 , 且两发动机前悬置采用倾斜一定的角度 对装, 在工作中同时受到压缩和剪切载荷的作用 . 而发动机的后悬置大多采 用如图 13-2 所示这种楔形座结构 , 这种楔形对称结构的悬置在工作中易受到 压缩和剪切变形 , 同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置 所受的弯曲应力 , 这种楔形悬置的三个方向的刚度可以由空间尺寸和角度来 决定, 为各方向的刚度调整提供了方便 . 图 13-3 所示的是一种衬套式的发动 机悬置 , 这种结构都是由内外金属套管和橡胶硫化成型在一起的 , 它能实现较大的径向与轴向刚度比 .发动机前悬置 发动机后悬置 衬套式 发动机悬置图 13 发
31、动机悬置常用标准结构型式 以上这些发动机悬置都是属于常规的普通结构形式 , 对于在发动机的减 震性能上都存在一定的局限性 ,对发动机悬置要求的性能是 : 高频时低的动 刚度,低频时高的阻尼系数 , 实际上这是一对相互的矛盾体 , 因为悬置的动刚 度和损耗系数都是橡胶自身的固有特性且都是随振动频率的增大而增大 , 在 提高其损耗系数时动刚度也会随之增大 , 因此作为一般的减震橡胶已无法满 足发动机悬置的这一特殊要求 .液压悬置下表是影响乘坐舒适性的因素与减震橡胶的要求特性的关系序 号影响因素防振对象的频率范围要求的减震特 性1操纵稳定性静刚度高2车身共振510HZ损耗系数大3发动机共振1030HZ损耗系数大4底盘噪音100300HZ动刚度低5发动机噪音50200HZ动刚度低6变速箱噪音200500HZ动刚度低人们为了改善一般的减震橡胶性能 , 使之满足发动机悬置的高频时低的动 刚度,低
