1、校园公交线网规划与设计说明理工大学交通规划实验报告实验名称：公交线网规划与设计学科名称：交通规划指导教师： 征学生：学生学号：1. 引言 42.校园出行调查与数据分析 52.1理工大学交通区划分 52.2校居民出行OD调查 52.3出行调查数据分析 52.3.1扩样 52.3.2调查日出行OD分布 62.3.3居民节假日出行高峰小时OD分布 62.3.4校园出行期望线 62.4校主要出行目的地 72.5常用出行方式 93.校园道路与交通现状分析 103.1校园道路现状 103.1.1校园道路网络结构 103.1.2校园道路基本信息 103.2校园交通现状分析 134.校园公交线网规划 134.
2、1校园公交可行性分析 134.2校园公共交通方式选择 134.3校园公交线网规划原则 144.4校园公交线网规划方案 144.4.1确定公交线网结构类型 144.4.2确定基础道路网络 154.4.3沿主要客流方向开线 154.4.4线路完善与优化 175.公交站点布设 185.1公交首末站布设 185.1.1首末站布设原则 185.1.2一号线路首末站的选择 185.1.3二号线首末站的选择 185.1.4三号线首末站的选择 185.2公交中途停靠站点布设 195.2.1中途停靠站的布设原则 195.2.2校园公交站点布设 196.校园公交车辆设计 226.1校园公交车辆选型 226.1.1
3、公交车辆选型原则 226.1.2公交车辆选型 226.1.3所选车型的优点 236.2配车数量 247.公交车场规划 257.1公交停车场规划 257.1.1停车场的规划原则 257.1.2停车场选址 257.1.3停车场规模 267.2公交保养场的布设 268.公交线网规划评价指标 269.个人小结 309.1实验容总结 309.2实验心得 31实验一：公交线网规划与设计1.引言（1）实验背景理工大学占地约1200亩，校园主要包括：教学区、学生生活区、教工生活区、公共活动区、科技园区等五个分区（如图1所示）。校园面积大，自然造成了学生、教工日常图1南理工校园功能分区图出行的不便。“从校门口到
4、最里面的一个宿舍，最少要走上半小时。”这是在校园最长听到的声音。此外，随着社会经济的发展，在大学任教的老师们的经济条件大幅提高的情况下，许多老师也购买了小汽车作为出行的代步工具。另一方面，大学生为节省时间，纷纷购买自行车充当代步工具。这种情况下，进入大学校园的车辆数量日益增加，加重了校园部的交通压力。特别是在上下课的校园交通高峰期，学生人流、自行车、汽车等都集中在校园并不宽敞的道路上，极容易发生交通安全事故或者交通堵塞。由于自行车数量和汽车数量都大幅增加，车辆的停放以及保管问题也成了非常麻烦和棘手的问题。因此，为了解决校园交通问题，提高校居民的出行方便性，在南理工设置校公交车是有一定必要性和重
5、要意义的。（2）实验容概述本文结合南理工的校出行情况、道路网现状，为南理工校园设计了一套校园公交方案，其包括校园公交线路规划、站点布设、车场布设、车辆配置和方案评价等五个方面。方案设计中，考虑了校所有居民的出行特点，包括学生、教工职员等居住在校园的人员，并统称为校居民。由于学生人数占总人数的75%左右，所以，学生是本方案设计中考虑的主体。方案设计基于南理工校园建筑的目前现状，分析校居民出行特点，即目前一运已拆除和体育中心、新图书馆和校园东南角未建成等现状。若将来，学校体育中心、新图书馆和校园东南角建成后，则需重新进行校园出行情况调查，从而对本设计方案进行调整。2.校园出行调查与数据分析2.1理
6、工大学交通区划分本实验以整个理工大学为公交线网规划的围。校园交通小区划分如下图2所示。其中，第六小区大部分还在建设中，因此目前第六小区的交通发生量与吸引量均很小。图2校园交通小区图2.2校居民出行OD调查调查时间：2013年6月15日（周六）上午8:30-10:30调查地点：南理工一号门、二号门、三号门、四号门、五号门、南大门和七号门七个校门（图1中的六号门尚未建成，因此未作为调查地点）调查对象：南理工校居民，包括学生、教师职工等调查容：调查出校门的居民人数。抽样：对出入各门的居民进行抽样，调查其该次出行的出发地、目的地，平时常用出行方式和校目的地，抽样率5%。2.3出行调查数据分析2.3.1
7、扩样将抽样调查结果转换成抽样出行OD表，由于只调查了各校门出行的居民流量，所以假设各校门进入的居民流量等于出校门的居民流量，即OD表中出行吸引量等于出行发生量。根据抽样率，将抽样出行OD表扩样成调查当日上午8:30-10:30的出行OD表，如下表1所示。表1调查2小时居民出行OD表O D第一小区第二小区第三小区第四小区第五小区第六小区第七小区合计第一小区055067134045301第二小区55250420281414348第三小区042196137110137523第四小区670137138172062509第五小区13428111723201030571第六小区014001003155第七
8、小区4514137623031124398合计3014035235767055544327052.3.2调查日出行OD分布假设调查当日2小时的出行量为该日的15%，则调查当日校居民出行OD调查表如下表2所示。由于调查当天是周六，因此表2也是校居民节假日出行OD表。表2节假日居民出行OD表O D第一小区第二小区第三小区第四小区第五小区第六小区第七小区合计第一小区0.000 366.667 0.000 446.667 893.333 0.000 300.000 2006.667 第二小区366.667 1666.667 280.000 0.000 186.667 93.333 93.333 232
9、0.000 第三小区0.000 280.000 1306.667 913.333 73.333 0.000 913.333 3486.667 第四小区446.667 0.000 913.333 920.000 1146.667 0.000 413.333 3393.333 第五小区893.333 186.667 73.333 1146.667 2133.333 66.667 200.000 3806.667 第六小区0.000 93.333 0.000 0.000 66.667 0.000 206.667 366.667 第七小区300.000 93.333 913.333 413.333 2
10、00.000 206.667 826.667 2653.333 合计2006.667 2686.667 3486.667 3840.000 4700.000 366.667 2953.333 18033.333 2.3.3居民节假日出行高峰小时OD分布假设居民高峰小时出行量为全日的10%，则居民节假日出行高峰小时OD表如下表3所示。表3居民节假日出行高峰小时OD表O D第一小区第二小区第三小区第四小区第五小区第六小区第七小区合计第一小区0.000 36.667 0.000 44.667 89.333 0.000 30.000 200.667 第二小区36.667 166.667 28.000
11、0.000 18.667 9.333 9.333 232.000 第三小区0.000 28.000 130.667 91.333 7.333 0.000 91.333 348.667 第四小区44.667 0.000 91.333 92.000 114.667 0.000 41.333 339.333 第五小区89.333 18.667 7.333 114.667 213.333 6.667 20.000 380.667 第六小区0.000 9.333 0.000 0.000 6.667 0.000 20.667 36.667 第七小区30.000 9.333 91.333 41.333 20
12、.000 20.667 82.667 265.333 合计200.667 268.667 348.667 384.000 470.000 36.667 295.333 1803.333 2.3.4校园出行期望线根据上表3中的OD交通量，得出如下图3所示的节假日出行高峰小时校园出行情况。直线表示各交通小区的区间出行，线条的粗细表示交通量的大小。圆点表示该小区的最主要出行点，圆点的大小表示各交通小区区出行量的大小。图3节假日出行高峰小时校园出行期望线由图3可知，第四小区-第五小区的区间出行量最大，是校园出行中的主要客流方向。其次分别是：第三小区-第七小区、第三小区-第四小区和第一小区-第五小区。交
13、通小区区出行中，第五小区的区出行量最大，其次分别是第二小区和第三小区。2.4校主要出行目的地本次调查共抽样94人，其校常去目的地统计结果如下表4所示。由表4可知，食堂、宿舍、教学楼、学习活动场所、办公楼、校门等地方都是学生和教师职工经常去的目的地。其中，四工、明苑、二三食堂和学生宿舍区出入最频繁的地方，也是校主要的人流集散点。表4校常去目的地抽样结果校常去目的地人次校常去目的地人次四工49图书馆4明苑23二工2宿舍13工程训练中心2二三食堂12三号门2五号门9四号门2一号门9体育馆2二运6超市1二号门5化院院办1南区5机械院办1艺文馆5经管院办1老年活动中心4七号门1三工4学交1时间广场4院办
14、1合计148根据抽样调查统计结果和日常观察，绘制如下图4所示的校主要出行点，主要出行点用圆点标记。图4校主要出行点分布图按照人流集散强度和人流主要去向从强至弱，标记圆点依次用红色、蓝色和绿色表示。其中：1红色标记处为表4中人次大于等于9所对应的地点，或者平时居民经常出行的目的地。主要包括：四工、明苑食堂、二三食堂、五号门、一号门和南区。南区宿舍楼多，学生多，由于南区在校区的马路对面，因此将南区归为一个整体，作为学生出行较多的地点。2蓝色标记处为表4中人次为4-6所对应的地点，或者平时居民较常出行的目的地。主要包括：各个学生宿舍小区、第二运动场、浴室、校医院、三工、一工、图书馆、艺文馆、时间广场
15、和老年活动中心。由于宿舍分散为各个宿舍小区，因此将宿舍小区归在“蓝色”一类中。3绿色标记处为表4中人次小于等于2次所对应的地点，或者平时部分学生、老师经常出行的目的地。主要包括：各学院院办、二工、工程训练中心、基础实验楼、体育馆、超市、七号门、四号门、三号门、学术交流中心、三号门宿舍和研究生食堂。2.5常用出行方式本次调查共抽样94人，其校常用交通方式的统计结果如表5和图5所示。在调查中，选择步行的人次最多，其次是自行车。由于抽样调查的对象绝大部分是学生，因此，选择摩托车和私家车的人次很少。表5校常用交通方式抽样调查结果交通方式步行自行车摩托车其它合计人次753121109图5校常用交通方式抽
16、样调查结果根据抽样调查结果可知，有近三分之一的学生，其校常用交通方式是自行车，说明学生日常出行的距离和时间均较长，因此，有必要采用校园交通来改善学生的日常出行情况，提高校居民出行的便捷性。3.校园道路与交通现状分析3.1校园道路现状3.1.1校园道路网络结构图6理工大校园道路网络图南理工校园基础道路网络图如上图6所示。校园道路网络采用方格网式，布局严整、简洁，道路使用均衡，交通流可以较均匀地分布在所有道路上，路网容量被均衡利用。3.1.2校园道路基本信息由实验指导书中的表12可知校园道路的基本信息，如道路等级、道路长度和道路宽度等。从中筛选出6m以上宽度的道路，列于下表6中。校园道路基本信息如
17、下表6所示。表6校园各道路基本信息道路编号道路等级道路长度道路宽度道路面积1干路1888.21541.64干路1438.21172.65干路1898.21549.86支路747.6562.412支路7411.3836.216干路27612331217干路13910139019支路2709243022支路1539137723干路11519218524支路1538122426干路3059274527干路1659148530干路1129100833干路2857.52137.534干路35223809635支路21411.32418.236支路3027211437干路17511192538支路1091
18、1119939支路110999040干路646.7428.841干路401768042干路706.545543支路706.545544干路12810128046支路109998147支路109887248支路2117147750干路1657115551支路109665452支路12810128053支路1056.5682.554支路1618128859干路1056.5682.560支路94765861支路79755363支路706.545565支路1596.51033.567支路796.5513.568支路946.561169支路110999070支路796.5513.572干路796.551
19、3.573干路946.561174干路123786175干路113779176干路8417142877干路16317277178支路26014364079干路2558204080干路1778141681支路9711106782支路110999083支路110999084干路6519123585干路47273304图7是6m以上宽度道路网络图。其中，蓝色线表示7m以上宽度的道路，紫色线表示6m-7m宽的道路，圆点含义同图4。图7 6m以上宽度道路网络图3.2校园交通现状分析（1）出行特点校出行特点是出行距离长、所需出行时间多。南理工约占地2700多亩，全校主要由教学区、学生生活区、教工生活区、公
20、共活动区和科技园区五部分构成。由上图1可知，校园面积大、各分区之间距离远，造成学生、教工日常出行路程和所需出行时间长，给学生、教工在校外出行都带来不便。比如，地铁站在校园最北面，而学生基本住在校园南端，从北至南沿直线步行穿越校园，至少需要20min。（2）车辆停放与管理理工大学现有在校学生约25000人，若按上调查结果，假设有三分之一的学生拥有自行车，则校非机动车约8000多辆。理工大学部机动车一般是教职工持有，据统计资料，目前约800余辆。机动车、非机动车数量庞大，车辆的停放需求量大。然而，由于校区建设早，校停车场较少，尤其是地下停车设施不健全。此外，自行车偷盗现象一直未能很好解决，因此，自
21、行车数量多，更增加了自行车的管理难度。（3）交通流特征部分道路机动车、非机动车之间冲突较大。由实验指导书中的表12可知，校园大部分道路较为狭窄，然而校机动车、非机动车流量日益增加，导致部分道路车辆之间冲突较大，易造成校交通安全隐患。4.校园公交线网规划4.1校园公交可行性分析（1）道路条件由图7可知，校主要出行点分布均在7m以上宽度的道路沿线，因此校园目前的道路状况，已能够保障校公交车双向、安全地行驶。无需进行工程施工和道路改造，提高了校园公交实施的可行性。（2）交通需求由图2可知，部分交通小区间的区间出行量较大，而其出行时间和出行距离较长，因此，校园公交能有效地改善校居民的出行情况，缩短其出
22、行时间，提高其出行的便捷性。校园公交有着大量潜在的交通需求。（3）环境效益校园公交运行后，将减少道路上的自行车数和机动车数，有利于减少道路交通冲突，提高校园交通的安全性和舒适性，有利于打造宁静的校园生活环境。同时，也改善了自行车停放和管理情况。综上所述，实施校园公交是可行的。4.2校园公共交通方式选择南理工校区面积约0.8km2。理工大学现有在校学生约25000人，教职工约7000余人，主要分布于学生宿舍区和教职工宿舍区。南理工作为城市的一小部分，可以以小城市公共交通方式为依据，选择校公交方式。不同规模城市的主要公共交通方式可参见表7。表7 不同规模城市的主要公共交通方式城市规模与人口主要公共
23、交通方式大城市200万人大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车100200万人中运量快速轨道交通、公共汽车、电车100万人公共汽车、电车中等城市公共汽车小城市公共汽车因此，校园公共交通采用常规公交的形式。4.3校园公交线网规划原则本校园公交规划方案依据以下原则设计：（1）合理性和可操作性校园公交的运行需考虑校园道路环境和人文环境，以保证校园公交的可行性。（2）整体协调性原则校园公交线网必须综合规划，组成一个整体。公交线网结构以校园道路网络结构为基础，公交线路与校主要出行点相一致，公交车辆的外观与校园环境相协调。（3）以人为本公交线路设计要满足人性化需求，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想。无论
24、是线路的走向还是站点的布置都应提高校居民出行安全性、便捷性和舒适性为前提。（4）优先大流量的直达客流各主要客流集散点之间应有公共交通线路直接相连，以尽量避免乘客换乘，缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可大围。（5）校区域紧密衔接校园公交线路应与教学区、宿舍区、活动区及其他人流集中的区域紧密衔接，并协调线路之间的客流集疏能力。（6）校外交通有效承接校园公交线路还应考虑与校外主要公交站点、地铁出入口承接问题，以便于校居民的校外出行。（7）符合线路指标要求公交线网规划时，还应满足以下技术指标要求：线路长度在1km-4km围；平均站距在100m-200m围等。4.4校园公交线网规划方案4.4.1确定公交线
25、网结构类型由图4可知，南理工校区近似成长方形，主要出行点大多分布在友谊河以南。由图3可知，校出行期望线分别是东西方向的第四小区-第五小区和南北方向的第三小区-第七小区、第三小区-第四小区、第一小区-第五小区。四条主要出行期望线大致构成“U”型。因此，校园公交网络采用大“U”字含环线的结构形式。如下图8所示。图8校公交线网结构示意图4.4.2确定基础道路网络确定能够行使公交车的基础路网。公交车双向行驶，因此，需要道路至少宽6m。上文3.1.2节（校园道路基本信息）中已经分析了宽6.5m以上的道路网络情况。所以，能够行使公交车的基础路网可参见上文3.1.2节中的图7。4.4.3沿主要客流方向开线为
26、了提高线路网的平均乘车距离，降低线网的平均换乘系数。首先把出行量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。根据图3可知，应先满足第四小区-第五小区、第三小区-第七小区、第三小区-第四小区和第一小区-第五小区，这四个区间交通需求。再由图4可知，主要出行点大部分分布在一号路、三号路沿线上。一号路连接第五小区和第一小区，三号路连接第三小区、第四小区和第七小区。结合路网结构类型，首先规划出以下两条线路，形成“U”形结构（图9）。图9一号线、二号线线路图一号线为蓝色线路，从北至南依次连接第三小区、第七小区、第四小区和第五小区；二号线为红色线路，从北至南依次连接第一小区
27、、第六小区和第五小区。图9中圆点的含义与图4相同。两条线路与图4中的四条主要出行期望线相一致，满足主要客流方向的交通需求，且沿线经过绝大部分的出行发生点与吸引点。4.4.4线路完善与优化在满足了主要客流流向上的客流需求后，需把所有主要居民出行发生点和吸引点联系起来，以完善公交线网。由上图9可知，“U”形部联系不够紧密，因此，在“U”形部增加环线，将各出行点串联，保证校区所有主要出行点之间的连接，从而得到整体的校园公交线网。最终校公交线网如下图10所示。图10校园公交线网图5.公交站点布设5.1公交首末站布设5.1.1首末站布设原则校园公交首末站的布设应遵循以下原则：1公交首末站宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，且周围有一定空地的位置。2使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径围。3与公交首末站相连的出入口到应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量减少对周边道路交通的干扰。5.1.2一号线路首末站的选择一号线路的首末站分
