1、高铁大道一期施工图道路设计说明云阳县黄石高铁新城一期土地储备整治项目高铁大道工程（一期）施工图设计说明1概况1.1项目区位云阳县位于中国西部重要的经济中心城市重庆市东北部，地处四川盆地边缘，川东平行岭谷区东部与盆边山地过渡地带。地理座标界于东经1082432”至1091451”，北纬30356”至312636”之间，东与奉节为邻，西与万州区、开县接壤，北与巫溪相依，南与湖北利川连界。云阳成为区域发展的重要增长极，力争用10年左右时间，建成“50平方公里、50万城市人口”的城区组团；着力提升城区商贸、旅游、航运等特色功能，分担“万开云”板块盐气化工、消费品、生物医药、汽车零配件、船舶制造等产业配
2、套，建设全国生态经济示范县、长江三峡国际黄金旅游带重要节点和全市工业配套基地。黄石等新增片区将是未来云阳十年发展的先行区和带动区，在与既有县城空间间隔，跨越式发展的模式下，发挥片区自身优势，把握并树立自身核心发展动力，强化与周边城市片区功能、产业、交通等的融合与衔接将是新城发展的关键要素，要求片区在发展中立足区域发展格局，以高铁综合交通枢纽为依托，强化自身产业配套，以重大设施牵引和产城融合为主要思路，合理进行城市功能和用地安排。黄石片区则地处云阳县北部组团。1.2项目背景近年来，“万开云”板块包括万州区、开州区和云阳县，已成为渝东北最具发展潜力和发展条件的特色经济板块。另一方面，郑万高铁黄石站
3、将填补云阳铁路空白的基础上，同时在研项目成达开云高铁和渝东北旅游环线铁路规划黄石设站，届时云阳依托多条线路汇集，将形成成渝经济区联通我国中东部地区的门户枢纽，以及三峡景区的旅游集散中心。黄石高铁综合交通枢纽的建设将加速区域发展新格局的成型，提升云阳在区域发展中的综合地位，成为城市拓展和经济发展的重要驱动力。在此背景下，本项目的开展也提上日程。云阳黄石高铁枢纽站的建设给片区带来了新的发展契机。黄石高铁新城将是未来云阳十年发展的先行区和带动区，是三峡旅游中转联运中心，区域现代服务业高地，云阳北部生态宜居新城。1.3工程规模云阳县黄石高铁新城高铁大道一期长872.99米，道路等级为城市主干路，设计车
4、速40千米/小时，路幅宽度34米，双向六车道。2设计依据及采用标准规范2.1设计依据（1）与业主签订的本项目合同;（2）业主提供片区控制性详细规划图；（3）业主提供片区1：500地形及管线图；（4）外环路平纵线位资料（交科院2019.6）。（5）重庆市设计院云阳县黄石高铁新城高铁大道（一期）道路工程工程地质勘察报告（2019.6）采用标准规范城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）城市道路路基设计规范(CJJ194-2013)城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）城镇道路路面设计规范(CJJ169-2012)道路交通标志和标线(GB5768-2009) 城市道路工程技术规范(G
5、B51286-2018)公路工程抗震设计规范（(JTG B02-2013)无障碍设计规范(GB50763-2012) 城市道路工程设计规范(CJJ37-2012) 重庆市工程建设标准城市道路交通规划及路线设计规范（DBJ50-064-2007）道路工程制图标准(GBJ50162-92)重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定（2017年版）透水砖路面技术规程（CJJ/T188-2012）沥青路面用聚合物纤维（JT/T534-2004）建筑边坡工程技术规范(GB50330-2013)城镇道路工程施工与质量验收规范（CJJ1-2008）城镇人行道设计指南（DBJ50/T-131-2011）重庆市城
6、市道路工程施工质量验收规范（DBJ50-078-2016）城市道路交通设施设计规范（GB50688-2011）2.2对强制性条文执行情况本次设计满足工程建设标准强制性条文-城镇建设部分(2013年版)等相关规范标准要求，不存在突破规范强制性条文情况。2.3需要说明的其他事项（1）本设计文件（包括设计说明书及图纸）中的高程系未注明处均为1956年黄海高程系，坐标系均为国家2000大地坐标系。（2）本项目施工图预算不在本次设计范围内，具体设计由业主另行委托。3工程地质及建设条件3.1自然地理3.1.1地理位置及交通现状本次拟建工程地处云阳县黄石镇，连接渝宜高速，交通条件较为便利。3.1.2气象拟建
7、场地属亚热带季风气候，主要受季风环流和西风带、亚热带高压及局部地形的影响，形成春早，夏热，秋多绵雨，冬暖多雾，无霜期较长，气候温暖湿润、雨量充沛的特点。北部属大巴山暴雨区，由北向南降雨量略减，气温递增，立体气温明显。多年平均气温16.618.7，极端最高气温42.0（1961年7月24日），极端最低气温4.5，相对湿度80%左右。雨量分配不均，年平均降水量1221.4mm，主要集中在59月份，占全年降水量的70%，9月份出现高峰值，占全年降水量的15.6%，该地区地处大巴山迎风面，常形成雨量中心，一日最大暴雨量210.5mm，三日最大暴雨量357.7mm，冬季（12月翌年2月）降水量最少，仅占
8、全年降水量的4.2%。多年平均气温18.6。平均日照1462.1小时，平均降雨量为122l.4mm，年均无霜期304天。据近30年的记载，干旱年为十年七遇，偏涝年两年一遇，冰雹每年23次。造成较大受灾带的为五年两遇。3.1.3水文拟建场地主要水系为彭溪河，位于场地南侧，距离拟建场地距离约34km，与长江（云阳段）非汛期水位175.1m的高差约为25-130m，不受库水位直接影响。场地地表水主要为场地场地内现状排洪沟内的污水等。3.2地形地貌拟建场地属构造剥蚀浅丘地貌，整体呈斜坡及沟谷地形。拟建道路为东西走向，起点位于场地西侧，该侧场地多为原始斜坡地形，地势陡峻、植被茂密。道路终点位于场地东侧，
9、该侧场地多为农田斜坡地势，地形坡度约为2035。拟建线路沿线地形起伏变化较大，地形最高标高302.43m（位于终点），最低标高225.92m（位于起点），高差约为77m。地形坡角大多数为5 30 ，局部陡峭地带坡角约40 55 ，整体地势呈西低东高。3.3地层及岩性据地表地质调查及钻探揭示，场内上覆土层为第四系全新统素填土、粉质粘土（局部为淤泥质粉质粘土）和细砂，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩及砂岩，其特征简述如下： 3.3.1、第四系全新统（Q4）、素填土(Q4ml)：紫褐色，主要由砂岩、泥岩块石和碎石及粘性土组成，局部含有少量的建筑垃圾、生活垃圾。块、碎石含量2640 ，粒径一般10
10、1080mm，结构主要呈松散稍密状，稍湿，主要分布于场地地表，该层填土由上而下，块(碎)石含量增高，在厚度较大的地段中下部块(碎)石含量显著增高，粒径也有所增大，主要呈稍密状，局部存在架空现象，状态稍湿很湿(饱和)，堆填时间一般在3年以上。在填土底部、覆盖层与基岩接触带(基岩面附近)或上层滞水出露点地段，受地下水频繁活动影响，在填土底部原始地貌下0.200.80m(局部可达1.5m以上)为与粉质粘土接触地段，局部粉质粘土呈灰黑色，含植物根系、有机质，受地下水活动的影响，状态很差。整个拟建线路内均有分布，钻探揭示厚度1.4230.52m。、粉质粘土（Q4col+dl）：黄灰、黄褐色，软塑可塑状，
11、含植物根系及有机质，含少许强风化砂泥岩碎粒，粒径520mm。切面较光滑，稍有光泽，韧性中等，干强度中等，无摇震反应。场地粉质粘土层含较多砂、泥岩碎块石，含量3040%，部分区域可达5070%（块石土），块石块径多1-100cm，大小不一，分布不均匀，地表可见块石直径达5m，钻探揭露块石最大直径达8m。该层在场地内分布较广，属于主要覆盖层之一，钻探揭示厚度0.4218.23m，属崩坡积成因。不整合3.2.2侏罗系中统沙溪庙组（J2s）：砂质泥岩（Ms）：紫红、暗紫色。由粘土矿物组成，粉砂泥质结构，中厚厚层状构造。局部见砂质条带或灰绿色团块。强风化岩芯呈碎块状、短柱状，强风化带厚度1.23.0m；
12、中等风化岩体岩芯多呈长柱状，少数呈短柱状，节长545cm，岩质较软，失水易干裂。该层分布于场地大部分地段，为勘察区主要岩层。砂岩（Ss）：灰、青灰色，主要成分以石英、长石为主，含少量云母，泥质、钙质胶结。中细粒结构，中厚厚层状构造。岩芯强风化呈短柱状及碎块状，强风化带厚度0.403.50m；中等风化岩体取芯多呈柱状、短柱状，节长648cm，岩质较硬。该层与上述泥岩呈不等厚互层，为勘察区又一主要岩层。3.4地质构造勘察区位于万州向斜东翼，无断裂构造发育。岩层产状262 12 ，层间结构面结合差，属软弱结构面。在拟建场区附近测得2组裂隙产状如下：17271，裂隙间距13m，平直光滑，无胶结，多呈闭
13、合状，多为泥质或泥夹岩屑充填，结合很差，延伸数米，属软弱结构面。32663，裂隙间距35m，平直光滑、无胶结，多呈闭合状，多为泥质充填，局部铁锰质充填，结合很差，延伸数米，属软弱结构面。裂隙、均属软弱结构面，场地无断裂构造，构造裂隙属不发育，地质构造简单。场区未见断层，岩层呈单斜产出，地质构造简单。3.5水文地质条件1）地表水拟建道路沿线地下水类型为赋存于第四系松散层中的孔隙型潜水和基岩裂隙水，主要补给源为大气降水，向地势低洼处排泄。场地斜坡地带储水条件差，素填土回填时间短，孔隙较发育，透水性较好，有利于地表水下渗及地下水运移；粉质粘土、砂质泥岩层为相对隔水层，对地下水的运移有一定的阻隔作用；
14、砂岩透水性较好，为相对透水、含水层。本次勘察将钻孔中的循环水抽干后间隔2448小时观测，钻孔中均未发现地下水存在。地下水以基岩裂隙水为主。总体来说，拟建道路沿线地下水较贫乏，水文地质条件较简单。2）地下水类型沿线气候温暖湿润，雨量充沛，地表径流途径较发育，有利于雨水排泄。地层岩性及地形地貌决定地下水赋存条件。场区构造条件简单，基岩以砂质泥岩为主夹薄层砂岩，地下水主要赋存在低洼地带的基岩裂隙和松散土层中，为基岩裂隙水和第四系松散堆积层孔隙水。第四系松散层孔隙水：主要分布在残坡积层和人工填土层中，多为局部性上层滞水，水量小，动态幅度大，水质成分由含水介质的性质决定。残积、坡积层中的地下水，水质较好
15、，矿化度低。场地内原始地貌为斜坡地形段地下水不甚发育，原始沟槽区地下水较发育。碎屑岩类孔隙裂隙水：包括风化裂隙水和构造裂隙水。风化裂隙水分布在浅表层基岩强风化带中，为局部上层滞水或小区域潜水，水量小，受季节性影响大，各含水层自成补给、径流、排泄系统。构造裂隙水主要分布于厚层块状砂岩层中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，砂质泥岩相对隔水；水量稍大，动态稍稳定。场地内发育较贫乏，水文地质条件较简单。3.6不良地质现象经钻探及周边地质环境调查，拟建道路范围内未发现滑坡、崩塌及泥石流以及地下不利埋藏物等不良地质现象，经调查发现北侧陡崖及危岩目前处于基本稳定状态。但在外力扰动作用下，可能向欠稳定状态发
16、展，危及拟建道路场地常的建设安全。根据业主委托书，本次勘察不做北侧危岩勘察，后期将单独委托相关单位进行危岩专项调查及勘察。故此次仅对北西侧危岩基本情况作了调查，不作为危岩治理依据。为确保建设施工及运营安全，拟建场地工程建设应在北侧陡崖及危岩治理后进行。3.7土的腐蚀性结合周边工程建设经验，场区及周边无水土污染源，场地为类环境，故场区土对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐；场区土对钢结构具有微腐蚀。3.8水的腐蚀性结合周边工程建设经验，场地为类环境，该区域地下水对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀；地下水对钢结构具有微腐蚀。3.9岩土物理力学性质岩、土体参数建议取值详见下表。岩
17、、土体物理力学参数标准值建议表岩 性天然重度 （kN/m3）抗压强度（MPa）抗剪强度变形模量E50(104MPa)泊松比地基承载力特征值fak（kPa）地基承载力基本容许值fa0（kPa）水平抗力系数MN/ m3水平抗力系数比例系数MN/m4基底摩擦系数负摩阻力系数n桩侧土的侧阻力标准值(kPa)岩土体与锚固体极限粘结强度标准值（kPa）天然饱和c内摩擦角()内聚力(kPa）素填土天然19.0*28(天然) *25(饱和) *试验定试验定10*0.20*0.20*25*50*饱和20.50*粉质粘土天然19.429.0910.62140*140*15*0.20*0.25*50*45*饱和20
18、.5*19.668.01强风化基岩24.00*250*250*0.30*140*60*砂质泥岩25.00*11.096.9831.406690.15*0.30*4025800*120*0.40*360*砂岩24.00*27.5219.8538.6027050.25*0.20*72051000*400*0.50*760*岩层面15*30*裂隙面18*50*3.10地震效应评价根据公路工程抗震规范（JTG B02-2013），重庆市云阳县抗震设防烈度为6度区，设计基本地震加速度值为0.05g，设计地震分组为第一组。线路区土类型为软弱土(人工填土)、粉质粘土（软弱土）和坚硬土（岩石）。为岩石。根据地
19、区经验及声波测试资料，人工填土的剪切波速取134m/s，粉质粘土剪切波速为174m/s，强风化岩石剪切波速500800m/s，中等风化基岩剪切波速800m/s。3.11土石工程分级根据公路工程地质勘察规范（JTG C20-2011），全线岩、土可挖性分级为：1、级松土：主要分布于沿线的稻田及鱼塘表层的粘性土，呈流塑软塑状，局部含腐殖质；局部分布的细砂土。2、级普通土：全线的黏性土和人工填土。黏性土呈可塑状，含520%、粒径520cm的泥岩和砂岩角砾；人工填土主要由泥岩碎石、粘性土等组成，碎石含量1025，粒径115cm，松散，稍湿。3、级硬土：全线的基岩强风化带。岩石风化强烈，呈碎块状及短柱状
20、，质软，部分呈土状或土夹石状。4、级软石：全线的中风化砂质泥岩，呈中厚厚层状结构，泥质结构，岩石裂隙不发育，遇水易软化。5、级次坚石：全线中等风化砂岩，中细粒结构，呈厚层状构造，泥、钙质胶结，质较硬，裂隙不发育。3.12岩土地震稳定性评价据钻探揭示拟建场地存在素填土和粉质粘土，平场后局部地段将回填，存在后期填土。经查明场内地下水较贫乏，加之拟建场地抗震设防烈度为6度区，不存在砂土液化问题；而环境边坡以土质边坡为主，土质边坡主要由素填土和后期填土组成，当未支挡时在地震作用下边坡不稳定易滑塌或滑动，建议及时支挡；在填土较厚地段当未压实处理时，在地震作用下填土易产生震陷变形，建议对填土进行压实处理。
21、3.13特殊性岩土评价场地特殊性土主要为素填土，素填土由粘性土、砂、泥岩碎块石等组成，结构稍密，为人工堆填，分布不均，局部厚度较大，堆积时间较长，物质组成变化大，均匀性差，压缩性一般，承载力较低，存在不均匀沉降和湿陷性现象。3.14场地工程地质评价3.14.1场地稳定性评价根据现场地质调查，并结合野外钻探成果，场区无活动性断层通过，基本适宜进行工程建设。3.14.2道路工程地质分段评价（1）高铁大道（一期）道路（K0+000K0+340）高铁大道（一期）道路（K0+000K0+340）段属于挖方路基段，设计高程287.000307.180m，路基范围内地形高程293.86302.35m。按照设
22、计高程整平后，路基主要岩性为基岩，局部为粉质粘土（K0+140K0+220）。按设计要求对道路平场后，在K0+000K0+340段右侧形成长约340m，高约2.025.0m的挖方边坡，其中K0+000K0+250段属于岩土质边坡，边坡安全等级为一级； K0+250K0+340段属于岩质边坡，边坡安全等级为一级。K0+000K0+250段岩土质边坡，上覆0.634.32m的第四系土层，强风化基岩厚1.582.18m。土层及强风化基岩直立切坡后，由于基岩面倾角与边坡倾向基本一致，土层容易产生沿岩土界面的滑动破坏以及容易在土体内部产生圆弧型滑动破坏。建议对上部土质边坡按1:1.501：1.75坡率放
23、坡，强风化基岩边坡按1:1.0坡率放坡。下伏中风化基岩为砂岩、砂质泥岩组成，边坡岩体类别为类，坡向180200为主。由下面赤平投影图分析可知，该边坡属切向坡，裂隙J1与边坡坡向基本一致，为外倾主控结构面。边坡直立开挖后，边坡可能产生沿裂隙J1的滑动破坏。作为永久性边坡，由于边坡高度较高（最高15.0m）建议采用分阶放坡+锚杆挡墙支护处理。建议土层按照1：1.50的坡率，强风化基岩1:1.0，中等风化基岩按1：0.75的坡率法放坡。边坡岩体破裂角取60，砂质泥岩等效内摩擦角取52；砂岩等效内摩擦角取55。K0+000K0+340道路右侧边坡赤平投影图在K0+250K0+340段道路左侧形成长约9
24、0m，高约1225m的岩质边坡，边坡坡向约为180为主，边坡组成物质以基岩为主，上覆少量第四系土层。该侧地形较为陡倾，地势北高南低，地形坡角约为2055，基岩面起伏较大，基岩面倾角一般2055，上部土质容易产生沿基岩面的滑动破坏。建议对上部土质边坡按1:1.501：1.75坡率放坡，强风化基岩边坡按1:1.0坡率放坡。下伏中风化基岩为砂岩、砂质泥岩组成，边坡岩体类别为类，坡向180为主。由赤平投影图5.2.1.1-1分析可知，该边坡属切向坡，裂隙J1与边坡坡向基本一致，为外倾主控结构面。边坡直立开挖后，边坡可能产生沿裂隙J1的滑动破坏。作为永久性边坡，由于边坡高度较高（最高25.0m）建议采用
25、分阶放坡+锚杆挡墙支护处理。建议土层按照1：1.50的坡率，强风化基岩1:1.0，中等风化基岩按1：0.75的坡率法放坡。边坡岩体破裂角取60，砂质泥岩等效内摩擦角取52；砂岩等效内摩擦角取55。按设计要求对道路平场后，在K0+200K0+340段道路左侧形成长约140m，高4.05.7m的填方边坡，边坡坡向约为185，边坡组成物质为素填土，属于土质边坡。该侧地形较为陡倾，地势北高南低，地形坡角约为1545，原始地面起伏较大，上部土质容易产生沿基岩面的滑动破坏以及填土内部的滑动破坏，建议修建重力式挡墙进行支挡处理，建议采用浅基础，以基岩作为基础持力层。道路整平产生的填土应进行分层碾压夯实，压实
26、填土的压实度：上下路床0.95，上下路堤0.90。压实填土fa0=160kPa，粉质粘土fa0=160kPa，强风化砂质泥岩fa0=300kPa，中风化砂质泥岩fa0=800kPa，强风化砂岩fa0=500kPa，中风化砂岩fa0=1500kPa。（2）高铁大道（一期）道路（K0+340K0+450）高铁大道（一期）道路（K0+340K0+450）段属于填方路基段，设计高程307.180310.500m，路基范围内地形高程301.83308.59，按照设计高程整平后，路基主要岩性为素填土。按设计要求对道路平场后，在K0+340K0+450段左侧形成长约110m，高约5.010.80m的填方边坡
27、，边坡安全等级为二级； K0+340K0+450段右侧形成长约110m，高约2.04.3m的挖方边坡，边坡安全等级为二级。按设计要求对道路平场后，在K0+340K0+450段道路左侧形成长约110m，高5.010.80m的填方边坡，边坡坡向约为220240，边坡组成物质为素填土，属于土质边坡。沿拟建道路方向，现状地形为拟建道路左侧低，右侧高，地势起伏较大，倾角多为1030，局部地形较陡倾，倾角达45。按设计标高回填形成的填方路堤边坡，容易产生沿原始地面线的滑动破坏以及在填土内部产生的圆弧形滑动。作为永久性边坡，建议按照1:1.51：2.0的坡率放坡+衡重式挡墙进行支挡，衡重式挡墙建议采用浅基础
28、，以粉质粘土或者基岩作为基础持力层。当坡高大于8m时宜采取分阶放坡。路基回填前，宜将坡面凿成平台或逆坡阶状，再分层碾压回填。路基回填前，宜将坡面凿成平台或逆坡阶状，再分层碾压回填。K0+340K0+450段右侧形成长约110m，高约2.04.3m，坡向约为220240，上覆0.520.62m的第四系土层，强风化基岩厚1.792.38m。下部为基岩，属于岩土质混合边坡。按设计标高施工后，土层及强风化基岩直立切坡后，由于基岩面倾角与边坡坡向较一致，土层容易产生沿岩土界面的滑动破坏，由于土层厚度较小，建议对上部土质边坡按1:1.501：1.75坡率放坡，强风化基岩边坡按1:1.0坡率放坡。下伏中风化
29、基岩为砂岩、砂质泥岩组成，边坡岩体类别为类，坡向以250为主，局部（K0+830K0+900）300为主。K0+340道路右侧边坡赤平投影图由赤平投影图分析可知，该边坡属顺向坡，边坡容易产生沿岩层面的滑动破坏。作为永久性边坡，由于边坡高度一般，建议采用锚杆挡墙支护处理。边坡岩体破裂角取12，砂质泥岩等效内摩擦角取52；砂岩等效内摩擦角取55。建议该段道路路基采用压实填土，压实填土的填料、压实度等控制指标应满足公路路基设计规范（JTG D30-2015）的相关要求。路基开挖回填前应清除地表植被和路基范围内鱼塘、藕田、水凼中的淤泥。道路整平产生的填土应进行分层碾压夯实，压实填土的压实度：上下路床0
30、.95，上下路堤0.90。压实填土承载力基本容许值应由现场试验确定。（3）高铁大道（一期）道路（K0+450K0+660）高铁大道（一期）道路（K0+450K0+660）段属于半挖半填路基段，设计高程310.500323.100m，路基范围内地形高程308.56331.74m。按照设计高程整平后，路基主要岩性为基岩。按设计要求对道路平场后，在K0+450K0+660段右侧形成长约210m，高约15.025.9m的挖方边坡，边坡安全等级为一级；K0+450K0+550左侧形成长约100m，高约2.09.9m的挖方边坡，边坡安全等级为一级；K0+550K0+660左侧形成长约110m，高约2.08.8m的填方边坡，边坡安全等级为二级K0+450K0+660段右侧挖方边坡组成物质主要以泥质砂岩和砂岩为主，少量的粉质粘土，属于岩质边坡。其上覆0.320.54m的第四系土层，强风化基岩厚1.362.27m。土层及强风化基岩直立切坡后，由于基岩面倾角较陡
