1、高速公路交通安全设施设计及施工技术规范条文说明高速公路交通安全设施设计及施工技术规范JTJ 074-94条 文 说 明 编制说明 第一章 总则第二章 术语、代号 第一节 术语 第二节 代号第三章 设计要求 第一节 设计条件 第二节 形式选择第四章 设置原则 第一节 路侧护栏 第二节 中央分隔带护栏 第三节 桥梁护栏 第四节 隔离设施 第五节 防眩设施 第六节 视线诱导设施第五章 波形梁护栏 第一节 构造 第二节 材料 第三节 施工第六章 缆索护栏 第一节 构造 第二节 材料 第三节 施工第七章 混凝土护栏 第一节 构造 第二节 材料 第三节 预制混凝土护栏块施工 第四节 混凝土护栏的就地浇筑第
2、八章 桥梁护栏 第一节 构造 第二节 材料规格与表面处理 第三节 施工第九章 隔离设施 第一节 构造 第二节 材料 第三节 施工第十章 防眩设施 第一节 构造 第二节 材料 第三节 施工第十一章 视线诱导设施 第一节 构造 第二节 材料 第三节 施工第十二章 质量要求与验收 第一节 质量要求 第二节 工程验收编 制 说 明 根据交通部原公路局1988年2月下达的编制高速公路波形梁护栏设计标准和高速公路中央分隔带混凝土护栏设计标准的任务，交通部公路科学研究所积极开展了这两个标准的编制工作。随着我国高速公路的不断修建，对交通安全设施提出了新的要求，编制内容经过多次扩充、修改，最后定名为高速公路交通
3、安全设施设计及施工技术规范。编制组搜集和查阅了大量国内外有关技术标准和资料，认真总结了我国高速公路的设计、施工经验及“七五”国家科技攻关项目的研究成果，广泛征求全国公路建设、管理、设计、科研和施工、制造等部门的意见，最后由交通部工程管理司组织审查定稿。 本规范共分十二章及一个附录，主要内容有：总则、名词术语、代号、设计要领、设置原则、波形梁护栏、缆索护栏、混凝土护栏、桥梁护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、质量要求与验收。 本规范系首次编制，请各单位在执行过程中将需要补充和修改的意见寄送交通部公路科学研究所。本说明由杨久龄、李爱民执笔编写。储劲草、沈强、何勇、白冰参加部分条文说明的起草工作
4、。第一章 总 则 第101条 随着高速公路在我国逐步修建，对交通安全设施已提出了较高的技术要求。制订本规范就是要从我国的具体国情出发，针对道路交通的发展水平，结合我国的经济技术条件，因地制宜地、实事求是地作出规定，以使我国高速公路交通安全设施的设计、施工达到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量。 第102条 本规范的编制依据，主要根据中华人民共和国行业标准公路工程技术标准（JTJ0188）和交通部交工发199283O号“关于控制高速公路、一级公路交通管理和安全设施建设标准的通知”所确定的原则；京津塘、沈大、贵黄、杭涌、首都机场高速公路、广州环城、广深珠等高等级公路的交通安全设施的设计经验的积
5、累；“七五”国家重点科技攻关项目高速公路交通安全设施的研究成果。以及国内外有关交通安全设施的设计、施工、科研成果和相关规范标准。 第103条 鉴于我国目前公路交通的实际水平和经济技术条件，本规范规定的交通安全设施适用于高速公路和汽车专用一级公路。也就是说，这些安全设施应首先在高速公路和汽车专用一级公路上实施，其它公路可视实际情况参照应用。例如，一般公路可优先考虑在特别危险的路段设置护栏等。第二章 术语、代号第一节 术 语 第211条 刚性护栏是一种基本不变形的护栏结构。它的主要代表形式是混凝土护栏。混凝土护栏所以会具有护栏的功能，主要是利用其专门设计的断面形状，使碰撞车辆爬高并转向来吸收碰撞能
6、量。但当车辆的碰撞角度较大时，往往造成比较严重的后果。 第212条 半刚性护栏是一种连续的梁柱结构，具有一定的刚度和柔性。波形梁护栏是半刚性护栏的主要形式，它是一种以波纹状钢护栏板相互拼接并由立柱支撑的连续结构。除此以外，管梁护栏、箱梁护栏都属于半刚性护栏。它利用土基、立柱、横梁的变形来吸收碰撞能量，并迫使失控车辆改变方向，回复到正常的行驶方向，防止车辆冲出路外，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。 第2. 1. 3条 柔性护栏是一种具有较大缓冲能力的韧性结构。缆索护栏是柔性护栏的主要代表形式，它是一种以数根施加初张力的缆索及固定缆索的立柱所组成的结构。施加初张力的缆索，在弹性范围内工作，以
7、抗拉应力抵抗车辆的碰撞。由于缆索在弹性范围内工作，因此，修复比较容易。 端部结构缆索护栏的起讫点锚固装置，包括端柱、斜撑、索端锚具和混凝土基础，是缆索护栏承受初张力和抵抗车辆碰撞的主要受力结构。 中间端部结构是缆索护栏在长度方向延伸的中间连接结构。缆索护栏的设置长度可以通过中间端部结构而延伸。由于缆索的长度受到初张力、挠度以及施工机具的限制，缆索的长度超过一定限度后，施工就会变得困难，中间端部结构就是解决这一问题的有效方法。 中间立柱设置于端部结构或中间端部结构之间的立柱，它是固定缆索位置，支撑缆索自重，分担车辆碰撞能量的结构。 托架安装于立柱上支撑并固定缆索的装置。通过托架的支撑，把缆索从立
8、柱面悬置出来，以防止车辆在立柱处绊阻，并使缆索固定在一定的位置上。 索端锚具固定于端部立柱或中间端部立柱上用来锚定并拉紧缆索的装置。在使用过程中，通过索端锚具的调节，可以保持缆索的预拉力。 第214条 路侧护栏是指设置于道路横断面两边土路肩上的护栏，用来防止失控车辆越出路外，保护路边构造物和其它设施。分离式断面的高速公路，其两边均按路侧护栏处理。 第2. 1. 5条 中央分隔带护栏是指设置于公路中间带内的护栏，用来防止失控车辆穿越中间带闯入对向车道，保护中央分隔内的构造物和其它设施。中央分隔护栏可以是分设型或组合型。 活动护栏是指设置于中央分隔带开口处的能够移动的护栏，以利事故处理车辆、急救抢
9、险车辆紧急通过。现在较普遍使用的是插装式护栏。 中央分隔带护栏端头是指中央分隔带护栏在开始端或结束端所设置的专门结构，也包括中央分隔带开口处的端头。中央分隔带护栏端头因护栏结构形式的不同而有很多种类型。端头应具有优良的吸能效果，并具有导向、便于维修等性能。 第2. 1. 6条 凡设置于桥梁上的护栏称为桥梁护栏，即使是采用与路段相同形式的护栏，也称为桥梁护栏。其主要性能应是车辆不能突破、下穿、翻越桥梁。 凡目的在防止行人和非机动车掉入桥下，不具有防止失控车辆越出桥外的装饰性结构，称为桥梁栏杆。桥梁栏杆的设计与施工应符合现行公路桥涵设计通用规范（JTJ02189）、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵
10、设计规范（JTJ02385）和公路桥涵施工技术规范（JTJ041-89）的规定。 一、纵向有效构件：用于承受车辆碰撞荷载的纵向构件称为纵向有效构件，如梁柱式桥梁护栏的横梁。根据承受车辆碰撞荷载大小，又把纵向有效构件分为主要纵向有效构件和次要纵向有效构件。双横梁（或三横梁）的梁柱式桥梁护栏的主要纵向有效构件是指距桥面的第二根以上（含第二根）纵向有效构件，其他纵向有效构件则称为次要纵向有效构件。 二纵向非有效构件是指桥梁护栏中不考虑承受车辆的碰撞荷载的，仅用于保护行人、非机动车或起美化装饰作用的纵向构件。 第217条 护栏标准段是指护栏断面结构保持不变并正常设置的结构段。护栏标准段的设置应与道路几
11、何线形相一致。 第218条 护栏过渡段是指不同结构形式护栏之间平滑连接并进行刚度过渡的专门结构段。过渡段多用于波形梁护栏与桥梁混凝土护栏相连接的地方。两种不同结构的护栏不宜在桥头连接处断开，也不宜不经加强直接连上。 第2. 1. 9条 护栏渐变段是指设置于外移端头与标准段之间进行连接并使外展线形平滑过渡的护栏结构段。渐变段多用于路侧护栏起点端头，路侧护栏紧急电话开口处的外展处理，及中央分隔带开口处的护栏渐变段，一般均按抛物线处理。 第2110条 护栏端头是指在护栏开始端或结束端所设置的专门结构，护栏端头可分为路侧护栏端头，中央分隔带端头和进出口匝道三角地带端头等。护栏端头的结构形式也非常多。其
12、最主要性能是吸收碰撞能量，具有导向功能，维修容易。 第2111条 隔离栅是把金属网（或钢板网、刺铁丝）绷紧在支撑结构上的栅栏用于阻止人畜进入公路或其它禁入区域，防止非法侵占公路用地。 第2112条 防眩设施是指防止对向车辆前照灯眩目的构造物，它包括防眩板、防眩网等，设置于中央分隔带上。 第2113条 眩光是指在驾驶员视野范围内对向出现极高 隔离栅代号： F隔离栅 构造形式代号： Wn编织网 Wn焊接网 Hw拧花网 Ce拔花网 Em钢板网 Bw刺铁丝 埋设条件代号： E埋设于土中 B埋设于混凝土中 第2. 2. 4条 防眩设施的代号由防眩设施代号、构造形式代号、设置条件代号三部分组成。 防眩设施
13、代号： Gs防眩设施 构造形式代号： P防眩板 N防眩网 设置条件代号： E埋设于土中 B埋设于混凝土中 Gw设置在混凝土护栏上 Gr设置在波形梁护栏上 第2. 2. 5条 视线诱导设施的代号由视线诱导设施代号、构造形式代号、设置条件代号三部分组成。 视线诱导设施代号为VG 构造形式代号： D1轮廓标 Dv分流诱导标 Cv合流诱导标 Gca线形诱导标（指示性） Wca线形诱导标（警告性）设置条件代号： E设置于土中 At附着于构造物上第三章 设 计 要 求第一节 设 计 条 件 第311条 公路上的安全护栏，需要进行正确的设计才有可能实现以下功能：1）阻止车辆越出路外，对于中央分隔带护栏而言，
14、它阻止车辆穿越中央分隔带闯入对向车道；同时，还要防止车辆从护栏板下钻出，或将护拦板冲断；2）护栏应能使车辆回复到正常行驶方向；3）发生碰撞时，对乘客的损伤为最小程度；4）能诱导驾驶员的视线。 从以上四条功能可以看出，要想防止车辆越出路外，必然要求护栏具有相当的力学强度和刚度，才能抵挡车辆的冲撞。而从保护乘客免受伤害或减轻伤害程度的角度考虑，希望护栏的刚度不要太大。很显然，这两种功能要求是互相矛盾的。安全护栏的设计要旨，可以说就在于找出这两者间矛盾的调和点。 不同国家在选择和决定护栏设计原则时，都要结合本国的实际道路交通条件，在满足护栏基本功能的前提下，决定设计目标的侧重点。下面让我们看看一些发
15、达国家的护栏设计条件（表3111）。以日本的护栏为例，根据不同道路的设计条件可分为A、B、C、S四类。A类适用于高速公路、汽车专用公路及特别重要的国道；B类适用于主要国道，重要的地方道路，及城市重要道路；C类适用于其它道路；S类适用于与铁道或居民住宅靠近的区段（属强化型）。车重按14t考虑，碰撞速度按设计速度60考虑，碰撞角度采用15。而美国和一些欧洲国家，考虑的车重虽比日本要小，但采用的碰撞速度和碰撞角度均比日本的要大，因此，从垂直作用于护栏的碰撞能量来看，日本和欧美国家大体上处于同一水平上。垂直作用于护栏的碰撞能量E可按到此为止式计算：问题。通道多，就意味着要抬高路堤高度，相对地增加了路侧
16、的危险性。除了路堤高度比较高，边坡比较陡以外，中央分隔带、路线带、路肩等的宽度，与国外标准相比也偏向下限值。特别是中央分隔带的宽度，应尽可能的宽一些，这对防止对向车灯眩目，防止越过中央分隔带与对向车辆迎头相撞的重大事故的发生是有利的。适当增加路线带和硬路肩的宽度也是必要的，它可为临时发生故障的车辆提供紧急停车的场地；为驾驶者偶尔需要查阅路线图、休息或其它目的停车而提供场地；为躲避潜在的事故，或减轻事故的严重性而提供必要的回旋余地；增加侧向余宽可以改善视距，有助于行车的舒适性，避免驾驶紧张，提高公路的通行能力。从以上情况可以看出，我国高等级公路的总体设计控制指标与国外的指标相近，但在具体设计中充
17、分考虑了我国的国情，突出了我国道路的特点。 除了上面讲的我国高速公路有其本身的特点以外，在我们的高速公路上行驶的车辆亦有其本身的特点。大小不同及重量各异的各种车辆有其不同的行驶特性，对安全护栏来说，车辆的质量、行驶速度、占用车道的位置都会直接影响其受冲撞的能量。因此，需要把我国公路上的车辆组成情况调查清楚。从各地调查情况看，不同地区的车辆组成有较大差别。交通组成统计情况如表所示。 按照全国交通量调查的统一做法，规定小货车为载重量以下的货运汽车，中货为载重量的货运汽车，大货为载重量大于7t的货运汽车，小客车为16座以下的面包车、小轿车，大客车为16座以上的轿车，根据辽宁省的统计，各种型号车辆占汽
18、车总数的百分数如表。 从表可以看出，中型货车（解放、东风等）占，加上嘎斯等中型货车，中型货车占，其中解放车的比例最大，约占中型货车的60左右。黄河、日野、五十铃等重型汽车约占7左右，小型汽车约占19，如果把表和表34进行对照，可以看出总的比例关系非常接近，我国公路上各种车辆的组成比例为： 桥梁护栏的设计车型为什么不和桥梁的设计荷载对应起来呢，这主要有以下考虑： （1）确定桥梁护栏的设计条件既要考虑车辆发生事故的严重度，又要考虑车辆发生事故的概率。由于驾驶大型车辆司机的职业化以及大型车辆行驶速度较小，司机有较多的时间采取紧急避让措施防止车辆越出路外或减轻车辆越出路外的事故严重度；并且由于大型车辆
19、所占比率很小，如果按大型车来设计显得不很经济。 （2）如果桥梁护栏的设计荷载按大型车辆考虑，那么，桥面板的设计强度也要相应地提高，这不仅增加桥面板设计的难度，而且不经济。 （3）如何评价桥梁护栏的防撞性能，最根本的，也是最可靠的方法是进行实车碰撞试验，国外安全设施都需经过实车碰撞试验后，才能在公路上使用。例如，美国AASHTO桥梁护栏指导规范规定所有桥梁护栏都应进行碰撞试验。就需要有具体的车型。同时为了使每次碰撞试验的结果能相互比较，其碰撞条件（车型、质量、碰撞速度、碰撞角度）应是统一的。 2车辆的碰撞角度 碰撞角是指车辆冲击方向与护栏纵面所成的夹角。它与道路等级、车辆的种类、行驶速度和车辆在
20、车道上的位置有关。国外主要通过事故现场调查或和野外观测获得车辆越出路外的角度来确定，一般情况下，规定卡车的碰撞角度为15，小汽车的碰撞角为2025（法国规定小汽车的碰撞角为2030）。我国没有事故现场调查方面的资料，本规范根据国外资料，并结合我国高速公路对车辆行驶的规定和横断面布设特点，规定小汽车的碰撞为20，卡车的碰撞角为15。 3碰撞速度在一般情况下，公路上的车辆以平均运行速度行驶，平均运行速度可以按计算行车速度的80计算，见表。虽然，在车辆发生偏离车道等偶然事故时，司机有可能采取刹车、转向、松油门减速等紧急补救措施，但是，考虑到我国道路侧向余宽一般较小二、碰撞力的计算：减加速度，对于金属
21、制桥梁护栏，本规范考虑车辆碰撞护栏总的接触长度为12m。 为了简便计算，本规范根据美国桥规，考虑桥梁护栏的碰撞设计荷载作用在横梁的跨中和立柱上时，横梁的弯矩为 P0L。由于车辆碰撞桥梁护栏横梁后，横梁发生弯曲变形，吸收碰撞能量，所以，立柱承受的设计荷载不等于碰撞荷载，根据欧美和日本等国的实验结果和实际使用经验，立柱的设计荷载一般取护栏设计荷载的1/4计算。 对于钢筋混凝土墙式护栏和组合式护栏，其荷载分布范围根据德国标准DIN1072和表确定，同时，为了计算方便，分布荷载q取平均值，即PL1：qP；PL2、PL3：q=P 。 第3. 1. 4条 一般情况下，桥梁护栏主要受力构件强度（或配筋）计算
22、，仅考虑车辆碰撞荷载，不考虑风载和人群荷载，而辅助构件的强度计算则仅考虑风载和人群荷载，而不考虑车辆碰撞荷载 的作用。 一、风载的计算方法引自现行交通行业标准公路桥涵设计通用规范（JTJ02189）。 当大面积实体板块如隔音板安装在护栏上时，桥梁护栏又位于特别暴露的风口处（如沿海地区），那么风对护栏构件的作用力可能比车辆冲击的作用力更大。如果隔音板高度大于，就需要验算风载。 二、栏杆是以防止行人和非机动车掉入桥下为目的而设置的，作用于栏杆顶部的水平设计荷载是考虑行人等将身子探出栏杆，倚靠栏杆或将重物放置在栏杆上。同时考虑车辆碰撞桥梁护栏时，辅助构件能跟桥梁护栏受力构件同时发生变形，不至于产生桥
23、梁护栏的主要构件还没有破坏时，辅助构件则已破坏的现象。 三、桥梁护栏的结构重力计算 本条引自现行交通行业标准公路桥涵设计通用规范 (JTJ021-89)。 第3. 1. 5条 桥梁护栏的横梁与波形梁护栏的W形截面相比较，其抗弯刚度更大，而立柱则采用刚度小的构件，但立柱间距缩小了，这就是所谓的强梁弱柱式护栏系统，属于只由横梁的抗弯承受碰撞荷载的力学模式。立柱及横梁的强度均为塑性范围内的强度。 一、金属制桥梁护栏立柱的强度应符合下列各条的要求 1横向荷载：公称屈服应力和立柱对于平行护栏轴向的塑性模量之积，不小于横向设计荷载P0所产生的弯距。横向设计荷载P0是当纵向有效构件发生位移时，作用在立柱上的
24、力。 2纵向荷载：公称屈服应力和立柱对于垂直护栏轴向的塑性模量之积，不应小于横向设计荷载P0所产生弯距的25。 3立柱与法兰盘的连接强度：立柱与法兰盘的连接处应能抵抗相对法兰盘底面上任何轴的弯矩。 4立柱与基础的连接强度：立柱法兰盘与基础的连接处应能抵抗相对法兰盘底面上任何轴的弯矩。 二、金属制桥梁护栏纵向有效构件的强度和连续性要求 1抗弯连续性：护栏的整个纵向构件应具有连续抗弯性，当这样的连续性不可能时，如在有大的变位或复合变位的接缝处，护栏应断开。 2. 水平抗弯强度：公称屈服应力和纵向构件（包括所有接头）对于竖向中轴的塑性模量之积，应不小于设计荷载（P）作用在纵向构件两支撑的中点所产生的
25、最大连续弯矩M。 3竖向抗弯强度：包括所有拼接点的构件相对于水平轴的抗弯强度应不小于横向抗弯强度的50。 4抗拉的连续性和强度：护栏的整个纵向结构应具有连续抗拉强度，遇有接缝例外。 三、纵向构件与立柱连接点应能抵抗以下诸力的作用 1水平力P0n，方向垂直于交通流面，通过横梁中心指向立柱中心。2竖向力P02n，通过横梁的中心，方向朝上朝下。面板上。 对于钢筋混凝土墙式护栏，车辆的碰撞几乎不发生变形，所以，设 计时，一般都将汽车碰撞设计荷载换算成护栏底部端力矩，作用在桥面板上。 第3. 1. 7条 隔离设施的纵向稳定性，主要考虑风力的作用和人为破坏的可能性。风压可按现行交通行业标准公路桥涵设计通用
26、规范（JTJ02189）附录三全国基本风压分布图确定。迎风面积可按隔离设施外轮廓线面积乘以风力折减系数计算确定。风力折减系数因隔离设施不同结构形式而变化，一般在范围。 第318条 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，也应满足横向通视好、能看到斜前方，并对驾驶员心理影响小的要求。如采用完全遮光，反而缩小了司机的视野，影响巡逻管理车辆对对向车道的通视，且对驾驶行车有压迫感。同时，无论白天或黑夜，对向车道的交通情况是行车的重要参照系，其中很重要的一点是驾驶员在夜间能通过对向车前照灯的光线判断两车的纵向距离，使其注意调整行驶状态。从国外实验结果可知相会两车非常接近（小于50m）时，光线不会影响
27、视距，但当达到某一距离时，眩光会对视距产生较大的影响。防眩设施不需要很大的遮光角也可即要获得良好的遮光效果。所以，防眩设施不一定要把对向车灯的光线全部遮挡，而采用部分遮光的原理，允许部分车灯光穿过防眩设施，当然透光量不应使驾驶员感到不舒适。 我们推荐采用两种防眩形式： 一、采用防眩板或以一定间距植树的形式进行防眩，这主要是通过防眩或树木的横向宽度部分遮挡对向车前照灯的大部分光束来达到防眩目的。 如规范图所示，在平直的道路中央分隔带上连续设置间距为L，横向宽度为b的防眩板。显然，当光线夹角0时，光线被挡住，当1时，光线也被挡住。只有10凡的部分光线射向对向车道。植树的情况也如此。 面，以消除这种
28、眩光的影响。其设置的范围至少为凸形竖曲线顶部两侧各120m，因平直路段感觉不到眩光的两车最小纵距即为120m左右，汽车远射灯光的照距一般也在120m左右。 在凹形竖曲线路段，驾驶员显然可从较高的角度看到对向车前照灯的眩光，因而宜根据凹形竖曲线的半径和前后纵坡度的大小，适当增加凹形竖曲线路段防眩设施的高度。一般可通过计算法或计算机绘图求出凹形竖曲线内各典型路段相应的防眩设施高度值，最后取一平均数值作为整个凹形竖曲线的设置高度。具体步骤如下： 1 根据凹形竖曲线的半径及长度，将整个凹曲线部分长度划分为412个路段作为典型路段； 2在各典型路段内选一点计算其相应的防眩高度，并将其作为该典型路段的设置
29、高度。如图所示，计算时取L=120m，而H为平直路段的防眩高度，按规范要求确定。h根据具体的凹形竖曲线半径及前后纵坡度大小计算，则H=Hh； 3为方便加工制作及今后的维护，可取各典型路段计算的H的平均值或稍大一点的数值，作为整个凹形竖曲线路段的设置高度。 为使防眩设施的高度能与道路的横断面比例协调，不使防眩设施受冲撞后倒伏到行车道上，及减少行驶的压迫感，防眩设施的高度一般不宜超过2m。 显然，在凹形竖曲线路段种植足够高的树木防眩是比较理想的形式，它可为驾驶员提供优美的视觉环境。 第319条 视线诱导标的反射器与汽车前照灯及驾驶员视线的几何关系如图所示。驾驶员从反射器正面驶来，由远至近逐渐靠扰并
30、从侧面通过。 在这个过程中，反射器的入射角由于线形的关系，有可能在很大范围内变化。相反，观察清角的变化却很小。入射角的变化可以影响反射器的亮度。因此，在道路上使用的反射器必须保持均匀、衡定的亮度，不允许闪耀，也不允许当入射角在某一范围时突然变亮（或变暗）。保持足够的反射亮度是视线诱导标反射器必须具有的撞角度较大时，对车辆和乘员的损害大，对乘客的安全性和了望的舒适性较差，有较强的行驶压迫感。因此，只有对各种护栏的性能有充分的了解后，才有可能作出更符合实际的选择。 二、护栏的安全性选择 从设置护栏的最终目标来看，当然希望通过护栏的保护作用，防止造成严重后果的事故发生，也就是说应该通过护栏来减轻交通
31、事故的严重度，特别在车辆越出路外可能引起严重后果的区段，如：同铁路、重要公路相交或平行的部分，靠近居民房屋的区段，高度大于10m的填方区段等。因此，要根据设计条件，选择能经受超负荷的冲撞的护栏形式。 三、护栏的美学及其对驾驶员的心理影响的考虑 护栏的美学是和道路的景观设计联系在一起的，护栏的存在，应该使道路使用者增加舒适感和安全感，还应照顾到行驶中驾驶员的视觉和心理反应，能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，保持公路线形的连续性。对一些会使道路使用者产生恐惧心理的危险路段，在选择护栏形式时，宜采用遮挡视线的梁式护栏、混凝土护栏为好。 四、结合气象条件的选择 在降雪或冰冻地区，主要考虑护栏对挡风积雪的影响；在多雾地区，以设置结构连续性好、比较醒目的护栏为好；在多雨地区，护栏的设置应不致影响路面排水。 五、经济性的考虑 从建设费用与养护费用的承担能力考
